Кто научит дальнобойщика?

Почти 70% всех грузов в нашей стране перевозится автотранспортом. Тысячи автопоездов ежедневно спешат из пункта А в пункт Б и от людей, которые находятся за рулем 40-тонной фуры, мчащейся по трассе, зависит очень многое. Однако сегодня профессия дальнобойщика потеряла былую привлекательность, и за рулем может оказаться не профессионал, а заезжий «гость» из Средней Азии.
Кажется, давно в прошлое ушли те времена, когда профессия водителя была овеяна романтикой «дальних странствий» . Сегодня автомобили есть во многих семьях, получить водительские права может каждый желающий, а чтобы повидать мир существует множество вполне уютных и безопасных способов. Грузовые перевозки все больше регламентируются строгими графиками, нормами, правилами, и доставка грузов уже вписывается в определенное расписание, такое же стабильное, как движение поездов или самолетов. Однако, в отличие от всех других видов транспорта, водитель большегрузного автомобиля, выехав за ворота склада, остается практически один на один с трассой, погодой, временем и расстоянием. Конечно, есть дорожные службы, призванные обеспечивать качество дорог, есть ГИБДД, которое отвечает за безопасность движения, есть автосервисы, есть даже «шоферское братство», но главным все равно остается человек за рулем, который выбирает направление и скорость движения.
«Мы часто сталкиваемся с тем, что приходят ребята, которые отучились в автошколах, есть права, открыты все категории, а мастерства – ноль,- говорит исполнительный директор компании «Лонгран Логистик» Андрей Атланов. – Сажаем их к опытным водителям и отправляем на стажировку, срок которой может достигать от месяца до полугода. Сколько времени необходимо, чтобы человек получил квалификацию, достаточную для самостоятельных поездок, очень сложно сказать. С некоторыми даже через полгода стажерства приходится расставаться, потому что человек не может управляться с автопоездом, он не схватывает каких-то важных вещей и ему предписана, в лучшем случае, обычная грузовая машина. Конечно, мы были бы очень рады, если бы водителей готовили профессиональные колледжи и училища. Потому что сегодня человек, который находится за рулем, несет ответственность не только за груз, за безопасность движения. Ему приходится работать с документами, обеспечивать режим сохранности груза, если это, например рефрежиратор, он должен четко знать свои права и обязанности и это требует определенной подготовки. А если водитель выезжает за рубеж – то требования еще выше: он должен уметь не только грамотно заполнить международные таможенные документы, но и объяснятся с жителями тех стран, через которые пролегает маршрут».
Самому молодому водителю, с которым пришлось общаться – Александру Лоскуткову – 29 лет, стаж «дальнобоя» - два года. «До армии сдал на права потом открыл категорию «Д», начинал с лесовоза, - рассказывает Александр. – Без опыта никуда не брали, поэтому пошел к частнику. Два раза съездил с наставником и потом уже сам начал ходить в рейсы один. Считаю, что все зависит от человека – как он относится к своей работе. Надо ведь понимать, что за груз везешь – бывает и опасный, и хрупкий. Выезжаем, вместе с кем-то – он гонит, я аккуратно еду, у меня все цело, а в той фуре – все развалено. Водителей надо готовить, и именно профессионально. Автошкола дает только права, а вот управлять машиной с прицепом или полуприцепом – этому никто не учит. Хотя в принципе, если начинаешь ездить – всему можно научиться, только это приходит не сразу, а спустя какое-то время».
Виталия Мудракова из Алтайского края, наверное, можно было бы назвать «среднестатистическим» водителем и по возрасту, да и по географии: Алтай – почти самая середина России. Если бы не один нюанс: он – профессионал очень высокого класса, из своих 13 лет «дальнобойного стажа» почти десять работает на международных маршрутах. И о профессии у него тоже свое, особое мнение: «Это очень тяжелый труд, поэтому и народу идет вроде бы много, но остается очень мало. Месяцами не видеть родных, работать и в жару, и в морозы, иногда в таких пробках стоишь, что с ума можно сойти! Зарплата тоже не очень высокая, у тех, кто по России ездит – примерно 30-50 тысяч в месяц, поэтому молодежь и не идет: за такие деньги можно в каком-нибудь теплом офисе спокойно штаны протирать. Поэтому средний возраст конечно где-то 40-50 лет у водителей. А чтобы молодежь привлечь - ее надо и воспитывать, и учить, чтобы ответственности не боялись, могли за себя постоять, умели с гаишниками на трассе разговаривать. Поэтому дальнобойщик, я считаю, это не профессия, а все-таки больше призвание, и здесь просто нет случайных людей».
Обеспокоен вопросами подготовки водительских кадров и президент некоммерческого партнерства «Объединение перевозчиков Сибири», заместитель руководителя Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) по СФО Вячеслав Трунаев: «Сегодняшним водителям-дальнобойщикам сегодня в основном 40-50 лет, и смена им не растет. Точнее, ее очень мало. Заниматься подготовкой водителей категории «Е» должно государство при поддержке профессиональных союзов и организаций, представляющих интересы профессионального сообщества, таких, как наше партнерство или АСМАП. Опыт такой есть – тот же АСМПАП готовит водителей для международных перевозок, и его можно распространить на внутренние трассы. А не замечать, что в отрасли не хватает кадров - это просто преступление. Уже сейчас есть попытки посадить за руль гастарабайтеров. Как он получил права, кто его готовил, какая у него квалификация, а самое главное: как он поведет себя в сложной ситуации – кто может ответить на этот вопрос? Он ведь может просто сбежать, а за плечами у него многомиллионный груз, грузовик весом за 20 тонн, и навстречу ему едут автобусы с пассажирами, с детьми и это действительно очень серьезный вопрос. Поэтому нужен профессиональный отбор, профессиональная подготовка, и очень важно – вернуть уважение и статус профессии водителя как к людям, которые выполняют очень важную и необходимую для нашего общества работу».
Между тем, в странах где культура дальних перевозок развита достаточно высоко, для того чтобы сесть за руль грузовика, требуется получения специальной лицензии. В Америке для водителей «truck» существуют специальные академии. Для поступления в нее требуется диплом об окончании школы, тест на наркотическую и алкогольную зависимость, отсутствие в водительской истории серьезных ДТП и не больше трех нарушений за последние три года, а также отсутствие криминального прошлого. Срок обучения – около месяца. В Германии также необходимо пройти обучение на специальных курсах и сдать экзамен. Однако найти работу достаточно сложно – водители дорожат своим местом, и иногда оно буквально передается «по наследству». Система подготовки водителей к работе на междугородних и международных перевозках действует в Канаде, Австралии, нет ее только в России, в странах ближнего зарубежья, да пожалуй, на африканском континенте.
…Уже уезжая с трассы я остановился около машины ДПС и поинтересовался у сотрудников ГИБДД – насколько профессиональны, с их точки зрения, сегодняшние водители-дальнобойщики? «- Если честно, мы их почти никогда стараемся не останавливать, кроме как на стационарных постах ГАИ», - рассказал капитан полиции, попросив не называть своего имени. «– Если уж совсем за грубое нарушение, ну или бывает, что человек «борзеет» на дороге. Причем, за второе даже не мы – сами дальнобои могут сильнее нас наказать, а мы только так – констатируем факты», - улыбнулся сотрудник ГИБДД. – «Мы же понимаем, какая у них тяжелая жизнь, и что получают они за свою работу не так уж и много. А поводов лишиться этого заработка – хоть отбавляй: и с начальством можно поругаться, и на трассе бывает, «шалят», да и здоровье у людей не железное. Поэтому дальнобойщик, я считаю, это, наверное, все-таки образ жизни и остаются здесь только настоящие профессионалы».

• Изображения
• Медиа файлы