Автодорога «Западная Европа - Западный Китай» -- новый проект века

В течение нескольких лет Республика Казахстан активно реализует крупный проект, который по масштабам сопоставим разве что с аналогичными мегастройками советского периода. Это -- строительство участка автодороги «Западная Европа — Западный Китай». Его протяженность -- 2782 км, стоимость -- 6 млрд. долларов.

С целью минимизации возможных рисков для дорожного строительства и расходов из государственного бюджета, Казахстан решил задачи финансирования проекта путем дифференцированного подхода. При этом в первую очередь учитывалось, что важным элементом в этом вопросе является степень доверия к идее со стороны международных финансовых институтов, участие которых, как предполагалось, привлечет крупных иностранных инвесторов и концессионеров, а также профессиональные кадры в области дорожного строительства и международного менеджмента. В результате, к реализации проекта были привлечены средства влиятельных международных финансовых институтов (Всемирный банк развития, ЕБРР, АБР и ИБР).

При этом выделяемые Казахстану Всемирным Банком Развития на реализацию этого проекта 2,1 млрд. долларов являются самым большим займом в истории банка. То есть, это самый крупный проект, который когда-либо реализовывался с участием данного финансового института.

Как отметил в одном из интервью региональный директор по Центральной Азии ВБР Мото Кониши: «Проект этот, по-хорошему, Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе давно следовало бы взять под свою опеку — дорога имеет геополитическое значение; она обеспечит транспортировку грузов по трем стратегическим направлениям: Центральная Азия — Китай и Китай — Казахстан — Россия — Западная Европа. При этом безусловным достоинством нового торгового маршрута является его низкая времязатратность — возрожденный Шелковый путь в четыре раза короче морского пути через Суэцкий канал и практически в полтора раза короче известной Транссибирской магистрали. Все это, несомненно, обеспечит трассе стабильную востребованность и загруженность».

На полное завершение строительства профильным казахстанским ведомствам отведен минимальный срок — первые большегрузные автомобили должны выйти на свежий асфальт уже в 2016 году. Выполнение проекта под свой личный контроль взял президент Нурсултан Назарбаев. Столь пристальное и ответственное отношение казахов к строительству автодороги «Западная Европа — Западный Китай» не удивительно, напротив — показательно.

Как утверждают в правительстве Казахстана, такому проекту в мире нет аналогов, и заявляют, что превзойдут даже советский БАМ -- три тысячи километров Байкало-Амурской магистрали 150 тысяч рабочих строили два десятка лет. Свою часть коридора «Западная Европа — Западный Китай» Астана планирует закончить за три года. Автодорога «Западная Европа — Западный Китай» должна будет обеспечить бесперебойное, комфортное и безопасное автомобильное сообщение на огромной территории между Санкт-Петербургом и китайским портом Ляньюньган.

В России линия шоссе проходит по маршруту Северная Пальмира — Москва — Нижний Новгород — Казань — Оренбург. Казахстан отвечает за ту часть транзитного коридора, которая соединяет пространство от границы с Оренбуржской областью через территорию РК и завершается у таможенного поста Хоргос на казахско-китайской границе. В казахских степях уже называют этот проект «новой дорогой в Европу» и одним из «прорывных» проектов страны.

Правительства стран-участниц строительства уже готовят документы для внесения автодороги «Западная Европа — Западный Китай» в перечень азиатских автомобильных дорог в рамках ЭСКАТО ООН для стран Азии и региона Тихого океана. Ожидается, что шоссе, на базе которого строят новую ультрасовременную трассу, будет официально переведена из второй в первую техническую категорию с четырехполосным движением.

По оценкам специалистов, строительство дороги предотвращает маргинализацию населения казахской периферии, испытывающей дефицит рабочих мест и, соответственно, «живых денег», и следующие за ней, как правило, социальные взрывы, этнические конфликты и дестабилизацию обстановки в государстве (на примере Кыргызстана). Эффект от строительства трассы мультипликативен -- это развитие малого и среднего бизнеса, индустрия сервиса, туризма, появление сопутствующей дорожной инфраструктуры, оживление экономической жизни регионов страны.

Проведенные казахстанским министерством транспорта и коммуникаций исследования на стадии первоначальной разработки технико-экономического обоснования проекта показали, что уже к 2020 году объем грузоперевозок увеличится в два с половиной раза. Среднегодовой суммарный экономический эффект должен составить 33,9 миллиардов тенге — это только от сокращения длительности доставки грузов из Европы в Китай и обратно, а кроме того еще почти пятьдесят миллионов тенге от сокращения количества дорожно-транспортных происшествий и более восьмидесяти миллиардов тенге среднегодового эффекта, связанного с ростом валового регионального продукта.

Не забывают в Казахстане и про экологическую сторону проекта -- в целях улучшения экологической и санитарной обстановки при строительстве дороги предусматриваются обходы всех крупных населенных пунктов. Одновременно идет и географическое расширение проекта -- подключиться к строительству трассы Казахстан недавно предложил властям Беларуси.

Таким образом, можно с уверенностью сказать, что автодорога «Западная Европа — Западный Китай» становится самым крупным транспортным проектом на всей территории ответственности ОБСЕ и она, безусловно, достойна куда более пристального внимания со стороны как организации в целом, так и ее отдельных участников, заинтересованных в развитии собственного транспортного потенциала и решении экономических проблем своих стран.

• Изображения
• Медиа файлы