Остановка не нужна, нам ГЛОНАСС как хлеб важна!

Ездили ли вы на новосибирском общественном транспорте? Нет, вы не ездили на новосибирском общественном транспорте! И не ездите никогда… Потому как пассажир этого транспорта в Новосибирске существо бессловесное, замордованное, беззащитное и страдающее…

Пассажира общественного транспорта надо любить

Именно он является основным представителем работающих индивидуумов, которые не хотят или не могут себе позволить иметь личный автомобиль. Тем не менее, условия жизни этой категории горожан комфортом и удобством отнюдь не отличаются. К слову, даже самому завзятому новосибирскому автомобилисту приходится хотя бы несколько раз в жизни стать пассажиром общественного транспорта. И тут он начинает понимать, что жизнь не удалась…

Потому что единицу общественного транспорта приходится ожидать в условиях, максимально приближенных к боевым. Под дождем и снегом, в холод и зной десятки тысяч новосибирцев передвигаются на работу и с работы, в магазины и места общественного отдыха, и при этом время, необходимое для ожидания прибытия своего транспорта, они вынуждены проводить преимущественно стоя на открытом воздухе. Нет, конечно, никто ничего не имеет против закаливания организма и ежедневных физических нагрузок, но в 30-40-градусный мороз или 40-градусную летнюю жару как-то не очень хочется этим заниматься даже молодым, не говоря уже о стариках.

Картина посадки и высадки пассажиров общественного транспорта в третьем по величине городе России описать нельзя. Это надо наблюдать лично. И желательно участвовать также лично… Итак, подходим к остановке в час пик. Желательно вечером, когда все усталые едут с работы. Остановки общественного транспорта сделаны, как специально, под один, максимум два автобуса или троллейбуса. Остальная проезжая часть отгорожена металлическими барьерами высотой в метр. В районах большого скопления потенциальных пассажиров вдоль такого заграждения выстраиваются одновременно более десятка автобусов и троллейбусов.

Все происходящее заставляет вспоминать сюжеты из популярных фильмов про африканскую саванну, когда огромные стада слонов пытаются прорваться через узкое ущелье к заветному водопою… Сходство еще больше усиливают истошные вопли автобусных клаксонов, так как каждый водитель норовит задержаться на остановке побольше, чтобы набить салон до отказа, а в это время остальные непрерывно сигналят… Живущие в ближайших домах люди, кажется, готовы поставить памятник за свой счет тому чиновнику, который догадается установить знаки «Подача звукового сигнала запрещена» рядом с остановками.

В это время пассажиры рвутся к своим автобусам и троллейбусам. Те, кто помоложе, с разбега берут барьеры. Те, кто постарше и поприличнее, выскакивают через проход и, протискиваясь между барьерами и автобусами, пробираются к своему транспорту. В это время очередная единица общественного транспорта трогается с места, и очередной пассажир, чтобы не быть раздавленным, испуганно прижимается к барьеру… Прибавьте к этому тот удивительный факт, что сами остановки расположены в большинстве случаев сразу же за перекрестками, пешеходные переходы посредине самих остановок, и вы поймет, что жизнь пассажира в Новосибирске далеко не сахар… Мало того, почти на всех остановках стоят частные автомобили и таксисты-бомбилы, которые усложняют и без того тяжелую жизнь пассажиров… А ведь п . 12.4 «Правил дорожного движения» гласит: «... Остановка запрещается: на пешеходных переходах и ближе 5 м перед ними; ближе 15 м от остановочных площадок, а при их отсутствии от указателя остановки маршрутных транспортных средств (кроме остановки для посадки или высадки пассажиров…». «Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» в ст. 12.19, п.4 предусматривает соотвествующий штраф за подобное нарушение. Итак, риторический вопрос: как организовано взаимодействие между муниципальными властями и органами ГАИ-ГИБДД в Новосибирске, если эти требования повсеместно просто игнорируются? И если «газели» и «пазики» еще способны «выруливать» в таких условиях с остановок, то большие автобусы при непрерывном потоке движущихся легковых автомобилей будут вынуждены либо долго стоять, выжидая удачный момент для начала движения, либо, что называется, «лезть» напролом по принципу «у кого бампер шире, тот и прав…» И как это повлияет на состояние безопасности движения?

Сами остановки в Новосибирске – это не место для ожидания и посадки в транспорт. Это, во-первых, место приобретения пива и сигарет, во-вторых, место для отправления естественных надобностей, в-третьих, место посиделок и ночевки бомжей. Кстати, почему в сибирских условиях никому не приходит в голову делать остановки общественного транспорта в таком виде, чтобы они могли защищать пассажиров от дождя и снега? А уж о том, чтобы они были бы еще и теплыми, речь вообще не идет… Об остановках трамвая можно рассказать лишь только то, что их нет. Люди вынуждены зачастую ожидать трамваи, стоя прямо на проезжей части между мчащимися рядом автомобилями. Так называемых островков безопасности просто нет. Уж не потому ли в Новосибирске каждый год имеют место случаи выезда личного и общественного транспорта на остановки, причем зачастую это заканчивающиеся увечьями и даже гибелью людей?

Как известно, согласно строительным нормам и правилам (СНиП 2.07.01-89, СНиП II-60-75) остановки общественного транспорта не должны размещаться ближе 20 метров от перекрестков, длина площадки должна быть не менее 20 метров. В Новосибирске на основных магистралях проходит много крупногабаритного пассажирского транспорта (троллейбусов и автобусов), и длина остановок здесь по расчетам должна быть значительно больше 30 метров. Остановочные карманы, предназначенные для того, чтобы пассажирский транспорт не создавал помехи основному потоку транспорта, в подавляющем большинстве случаев либо отсутствуют, либо их размеры и размещение не соответствуют требованиям ПДД и СниП. Таким образом, узкая посадочная площадка при большом пассажиропотоке вынуждает людей выходить на проезжую часть остановочного кармана и даже основной полосы дороги, невольно подвергая опасности свою жизнь. Водители пассажирского транспорта, в свою очередь, вынуждены осуществлять посадку и высадку пассажиров не только со второго, но иногда и с третьего ряда движения, что способствует повышению вероятности совершения дорожно-транспортных происшествий, связанных, в том числе и с гибелью людей. Однако эти требования в нашем городе не выполняются.

Пассажиры недовольны…

Передвижение пассажиров общественного транспорта в Новосибирске отличается сложностью, напряженностью и высокой интенсивностью. Это обусловлено большой протяженностью маршрутов, недостаточной в сравнении с существующей величиной транспортных потоков шириной улиц, дефицитом остановочных карманов, плохим состоянием дорожного покрытия на целом ряде участков городских магистралей. Дело в том, что по нормативам плотность улично-дорожной сети принимается в пределах не менее 4,0 - 5,5 км на 1 кв. км, реальная же величина этого показателя в Новосибирске – от 0,52 до 0, 59 км на 1 кв.км, что является одним из наименьших показателей среди всех крупных городов России. С периода начала 90-х, когда всяк пожелавший открывал коммерческие автобусные маршруты, сложилось так, что в городе наиболее рентабельными и прибыльными являются сверхдлинные маршруты. Так, по данным специалистов новосибирской мэрии, самые длинные автобусные маршруты имеют протяженность от 35 до 50 километров! И все они, как правило, проходят по центру города, где стоят в бесконечных пробках. Новосибирцы активно протестуют по этому поводу на городских форумах.

Продолжим: как сообщала газета «Коммерсант» в № 67 (4367) от 16.04.2010, «аналитики компании "Финэкспертиза" провели исследование доступности транспортных услуг в российских регионах. В качестве критерия доступности коммунального транспорта избрано соотношение средней стоимости проезда в общественном транспорте к средним доходам населения за январь 2010 года. Как выяснилось, доступность общественного транспорта в 2010 году по сравнению с 2009 годом ухудшилась в каждом третьем регионе РФ.

Наиболее сложная ситуация с этой точки зрения на текущий момент среди крупных регионов зафиксирована в Московской области — там граждане могут оплатить только 1045 поездок. Отметим, область, связанная рынком труда с крупнейшим городом РФ Москвой, является и крупнейшим региональным рынком коммунального транспорта в РФ, при этом кризисная ситуация в области в 2009 году сложилась во многом из-за проблем коммунального транспорта. Но не лучше ситуация и в других крупных субъектах РФ (см. график). В большинстве регионов РФ (43) гражданин, исходя из своего дохода, может рассчитывать примерно на 1,5 тыс. поездок. Больше повезло жителям восьми регионов "с относительным соответствием цены за проезд доходам граждан" — преимущественно Уральского и Дальневосточного округов. Их население может совершить до 2,5 тыс. поездок в месяц. Только в трех регионах — Сахалинской области, Ямало-Ненецком и Ненецком АО — цена за проезд называется "Финэкспертизой" "адекватной": жители этих регионов могут рассчитывать на более чем 2,5 тыс. поездок в месяц.

Разрыв между субъектами федерации по уровню доступности транспортных услуг — три раза (минимальный в Курганской области — 1041 поездка, максимальный в Ямало-Ненецком округе — 3140 поездок). Но даже в тех регионах, где транспортная доступность обеспечена за счет больших доходов муниципалитетов и региональных бюджетов, позволяющих держать низкие тарифы, транспортные услуги за год стали недоступнее. В 27 областях доступность транспорта в 2010 году ухудшилась. "Финэкспертиза" объясняет динамику прежде всего ростом тарифов. (Конец цитаты)

Удивительно, как в этот список не попал Новосибирск? Потому что в нашем городе положение с критерием доступности коммунального транспорта просто аховое по причине полного отсутствия такового во многих районах!!!

Судите сами: в предыдущей статье, которая называлась«Слезай, приехали», я уже рассказывал о том, как сократился в Новосибирске общественный муниципальный транспорт… Напомню, за последние годы исчезли10 троллейбусных маршрутов, не стало 17 муниципальных автобусных маршрутов. А трамвайная сеть не только не развивается, а лишь сокращается.

Огромные жилые массивы, такие как «Родники», «Снегири», Пашино и другие, где проживают десятки тысяч человек, остались совсем без муниципального транспорта. И там ходит только коммерческий, стоимость проезда в котором составляет 16 рублей для автобуса, 20- 40 рублей для маршрутного такси. Проезд в метрополитене – 14 рублей. По данным Новосибирскстата, средняя заработная плата в Новосибирске в январе этого года (именно на этот месяц делали расчеты в компании «Финэкспертиза»), составляла 17043, 5 рубля. Нехитрый расчет показывает, что в Новосибирске доступность общественного транспорта определяется цифрой в 1065 поездок. Но это еще не все, эту цифру можно смело уменьшить в 2 раза! Так как редко кто сможет добраться до работы и обратно только на одном виде транспорта, притом преимущественно коммерческого…

Зачем козе ГЛОНАСС?

Правда, новосибирские власти решили облегчить участь пассажиров общественного транспорта путем повсеместного внедрения спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС. Оно, конечно, и понятно: в рамках всеобщей модернизации и инновации заниматься оборудованием нормальных в смысле соблюдения СНИП остановок как-то несолидно… Но вот что говорят в Рязани, городе, который первый начал внедрять такие инновационные технологии:

-- Новая система не учитывает реальную ситуацию на дорогах. «Сервис пробок на самом деле не работает. Поэтому простое наблюдение расположения машин на карте никого не спасет: важно, не какая машина ближе всех расположена географически, например к месту ДТП, а какая сможет быстрее всех приехать. В кулуарах подтверждают, что действительно пока не знают, как сделать, чтобы реально все это заработало», – рассказал «Газете.Ru» аналитик рынка ГЛОНАСС/GPS-навигации Михаил Фадеев.

Еще больше вопросов вызывает цена внедрения. Оборудование для проекта ИТС основано на двойном чипе ГЛОНАСС/GPS. По оценкам экспертов, стоимость базового навигационного набора для одной машины составляет 20 тыс. рублей. Если его оборудовать дополнительными датчиками, то стоимость увеличится до 50 тыс. рублей. Для сравнения: базовый навигатор с модулем GPS будет стоить 12–15 тыс. рублей.

Однако завышенная стоимость и проблемы при использовании оборудования никого не смущают. Еще в августе премьер-министр Владимир Путин пенял, что уровень использования российских навигационных систем невелик (в транспорте он не превышает 10%) и призвал «серьезно ускорить этот процесс». По его словам, с 2012 года все новые российские автомобили должны оснащаться системами ГЛОНАСС, а ЭРА-ГЛОНАСС должна быть развернута на всей территории страны к 2014 году. Всего на развитие космической и наземной инфраструктуры ГЛОНАСС в 2010–2011 годах правительство вложит около 48 млрд рублей. Еще одной мерой для поддержки отечественной ГЛОНАСС станут импортные пошлины на GPS-оборудование, которые с 1 января следующего года могут составить 25%.

«Сейчас сверху идет мощный прессинг по внедрению ГЛОНАСС, при этом, как его внедрять, никто не знает. Регионы, починяясь этому указанию, придумывают программы, которые могут у себя внедрить», – говорит Фадеев.

Непонятно, зачем в Новосибирске решили в массовом порядке устанавливать ГЛОНАСС на общественный транспорт, если в Рязани, начавшей ее применять первой, до сих пор не могут понять, как же она должна работать?

Таким образом, сложившуюся ситуацию можно сравнить со следующей: рачительный хозяин повесил приемник ГЛОНАСС на козу, попавшую в болото и застрявшую там. Хозяин знает, где она завязла, но как туда добраться, представления не имеет…

• Изображения
• Медиа файлы