Альтернатива: Новосибирск спасет струнный транспорт!

Президент России Дмитрий Медведев недавно признал, что градостроительная политика, проводимая в крупнейших городах России, ведет к дорожно-транспортному коллапсу. И поэтому на Санкт-Петербургском экономическом форуме предложил убрать из Москвы практически все федеральные органы власти и вынести их за Московскую кольцевую дорогу.

Тем самым на самом высшем уровне признана закритически вредной градостроительная политика, которая привела к том, что Москва стала одной сплошной пробкой. Суть ее заключалась в том, что в погоне за длинным рублем городские власти, совершенно не учитывая дорожно-транспортную ситуацию, выдавали застройщикам разрешения на строительство, как говорится, налево и направо…

Ради справедливости отметим, что такая же ситуация сложилась и в других крупнейших городах , в частности, в третьем городе России -- Новосибирске. В этом городе, как и в Москве, ситуация с автомобильным движением близка к критической…

Новосибирск в большой пробке

Еще 17 декабря 2001 года новосибирский городской совет утвердил схему развития территории города, разработанную АООТ «Новосибгражданпроект», а также Комплексную схему развития всех видов городского пассажирского транспорта, разработанную государственным институтом «Гипрокоммундортранс» и Программу развития метрополитена до 2015 года.

В документах утверждается, что «…фактически в г. Новосибирске пассажирский транспорт обеспечивает 378,5 транспортных передвижений, т. е. уровень транспортного обслуживания в два раза меньше от нормальных условий, а коэффициент пользования транспортом составляет 0,28. Одной из основных причин низкого уровня транспортного обслуживания является несоответствие между размером города и степенью развития транспортных коммуникаций. Сложившаяся групповая планировочная структура города требует значительного развития улично-дорожной сети, а сильно расчлененная естественными и искусственными преградами территория усложняет ее развитие, требуя значительных затрат на строительство серьезных искусственных сооружений (мостов, эстакад, дамб, путепроводов и т. д.)»

Словом, еще 10 лет назад муниципалитет оценил состояние пассажирских перевозок в столице Сибири, по крайней мере, как предкризисное. Тогда же констатировалось, что « … в настоящее время плотность магистральной улично-дорожной сети, являющейся основой развития пассажирского транспорта, составляет всего 0,52 км/км2 при нормируемом показателе для групповой планировочной структуры в 1,5 км/км2, т. е. почти в три раза меньше нормы». В Москве этот показатель составляет 1, 21 км/км2. Совершенно очевидно, что «московская» градостроительная политика, проводимая у нас, приведет к тем же результатам, которые озвучил президент, гораздо раньше…

Надо ли говорить, что за 10 лет положение с дорогами еще более усложнилось: каждый год количество легковых автомобилей возрастает на несколько тысяч, и сейчас составляет около 300 тысяч единиц. Дорожная сеть Новосибирска, за редкими исключениями, так и осталась остается на уровне 50-х годов, ширина проезжей части улиц не соответствует величине транспортного потока, который в часы пик на наиболее загруженных городских магистралях достигает величины 70, 80 и более автомобилей в минуту, что, по данным ГАИ-ГИББД и «Авторадио», ежесуточно приводит к образованию в среднем 60 автомобильных пробок.

Программа отмечает, что «…отсутствие альтернативных видов транспорта (развитой сети метрополитена, скоростного трамвая и т. д.), а также специфика дорожной сети города, состоящего преимущественно из жилых массивов, связанных с центром города и между собой преимущественно 1-2-мя магистралями, привели к массовому развитию немуниципального транспорта, число коммерческих автобусов и маршрутных такси (их число должно было составить 1200 единиц, сейчас их более 2500)."

А теперь чистая фантастика: столица Франции Париж и его окрестности разделены на пять зон, связанных посредством метро, автобуса и трамвая. Зоны 1 и 2 обслуживают центр города. Метро - это самый удобный транспорт для Парижа. RATP - общественная система для транспорта в Париже, контролирующая метро и автобусы. В общественный транспорт включены и PER, быстрые наземные линии из пригородов, которые связаны с подземной железнодорожной системой Парижа.

В центре Парижа выделили только одну полосу под личные автомобили, остальные (!) оставили для общественного транспорта. На этой полосе была постоянная пробка, поэтому люди вынуждены были пересесть на общественный транспорт. А в Лондоне почти у всех административных зданий стоянка всего на 5-6 автомобилей, поэтому остальные чиновники добираются на работу также на общественном транспорте…

И в Мадриде организация пассажирских перевозок заметно отличается от новосибирской . Так, для общественного транспорта на мадридских улицах выделена правая полоса. Выезд на нее частных машин чреват штрафом порядка 100 евро, поэтому автобусы ездят беспрепятственно и по графику. Вход пассажиров в автобус - только через переднюю площадку. Она, как и дверь, достаточно большая, чтобы один человек мог, если нужно, купить у водителя билет, пока другие проходят в салон и пробивают свои билеты (включая проездные) через электронные компостеры – валидаторы.

В том, что спасение от диких пробок кроется в развитии общественного транспорта, не сомневается никто из экспертов. Однако заставить владельца легкового автомобиля пересесть на общественный транспорт могут заставить только два фактора – возможность проехать до места назначения без пробок и такой же комфорт, как и в его личном автомобиле.

Что такое новосибирский общественный транспорт – об этом рассказать нельзя, это надо ощутить на себе… Муниципальных автобусов нет вообще, после проведения массовой компании по переходу на автобусы городского типа, проведенной в 2006-2007 годах, сейчас «Лиазы» и «Нефазы», которые и новыми было нельзя назвать комфортабельными, сейчас пришли в совершенно запущенное состояние. Зимой в них по-арктическому холодно (все-таки Сибирь!), летом жарко как в Сахаре… В город всего несколько десятков низкопольных автобусов, поэтому пенсионеры, инвалиды и мамы с колясками вынуждены карабкаться по высоким ступеням. О новосибирских трамваях даже не хочется вспоминать, так как для поездки в них из-за крайней изношенностей как путей, так и самих трамваев, впору для поездки запасаться танковыми шлемами! Некоторые районы Новосибирска вообще лишены муниципального общественного транспорта, в том числе электрического, в связи с чем после 22 часов вечера и до 6 утра жители этих районов вынуждены пользоваться только такси.

Где искать выход?

Специалисты считают, что попытки увеличить плотность дорожно-транспортной сети путем строительства новых дорог и улиц являются, по сути, тупиковыми. В условиях Новосибирска строительство новых мостов (сейчас строится третий мост, а недалекой перспективе – уже и четвертый) также не приведет к положительному результату, так как по-прежнему будет большой проблемой движение рядом с ними: районы возле мостов все равно останутся перегруженными из-за недостаточной пропускной способности улиц и дорог. А строительство, как и расширение улиц, в условиях плотной городской застройки невозможно в связи с большой стоимостью таких работ.

Если вспомнить контрольные цифры генплана Новосибирска на 2030 год – 1700 тысяч жителей и 400 автомобилей на 1000человек населения , то к этому году в городе будет около 700 тысяч личных автомобилей. (Кстати, проектировщики 70-х гг. рассчитывали на 180 тысяч!). Считая по 10 кв. м. на автомобиль, для их размещения потребуется 7 кв.км. капитальных (по условиям Сибири) гаражей, то есть примерно I кв.км. земли, если они будут 10-ярусными и столько же земли под временные парковки. Из упомянутой книги "Население города Новосибирска" мы узнаем, что протяженность улиц и дорог города составляет около 1500 км, а их площадь примерно 25 кв.км. Стало быть, учитывая общественный, грузовой, специальный и транзитный колесный транспорт, емкости улиц и дорог едва хватит, чтобы вместить его массу и к 2030 г. город ждет транспортный коллапс. Признаки его видны и сейчас. В часы пик Красный проспект, улицы Восход, Бориса Богаткова и многие другие -- это сплошные пробки.

Положение не спасут ни скоростные магистрали, ни развязки, ни объездные дороги, если не ввести принудительного регулирования численности и соблюдения баланса между личным и общественным транспортом.

Совершенно очевидно, что единственным избавлением от этого замкнутого круга является развитие общественного транспорта, что многократно доказано на опыте таких городов, как Куритиба, Париж, Гамбург, Мадрид и других. Для Новосибирска, чей образ уже давно связан с Академгородком и Технопарком, нужен такой общественный транспорт, который, с одной стороны, обеспечивал бы пассажирам наибольший комфорт и скорость передвижения по городу, и, с другой стороны, был бы наименее затратным для бюджетов всех уровней. Таким общественным транспортом XXI века, как нельзя лучше соответствующему городу науки и инноваций, является струнный транспорт.

В октябре 2009 г. в Ульяновске состоялось всероссийское совещание по транспорту, в котором участвовал президент Медведев. На этом совещании, которое транслировалось по телеканалу "Россия-24", губернатор Ульяновской области, сидевший справа от президента, заявил, что они собираются строить в Ульяновске (который в три раза меньше Новосибирска) струнные дороги. На это министр транспорта, сидевший слева, ответил, что нечего попусту фантазировать, а президент заметил, что фантазировать иногда полезно. И ульяновцы начали действовать: в городе уже создан «Центр струнных технологий.

Идею струнного транспорта изобретатель Анатолий Юницкий начал разрабатывать с 1977 года. Он объясняет принцип работы струнного транспорта так:

-- Струны — предварительно напряженная высокопрочная проволока — широко используются в современном мостостроении и в предварительно напряженных
железобетонных конструкциях. Основу транспортной системы составляют рельсы, внутри корпуса которых и натянуты струны, замоноличенные в прочную и жесткую конструкцию специальным бетоном. На корпусе крепится головка рельса, по которой катится колесо транспортного средства, снабженное противосходными боковыми роликами. Рельсы-струны установлены на анкерных и промежуточных опорах — это разновидность висячих и вантовых мостов. По характеристикам — прочности, ровности, жесткости, долговечности — они удовлетворяют действующим нормативам на мосты и эстакады. («Эксперт-Урал», 12 марта 2007 года.)

Что же будет двигаться по такой дороге?

Новое транспортное средство сам изобретатель назвал юнибусом. Это отдельный транспортный модуль, который может иметь любой привод: бензиновый или дизельный двигатель, аккумулятор или двигаться по принципу вагона метрополитена, трамвая или троллейбуса. Можно использовать и нетрадиционные источники энергии, например, солнечную…

Юнибусы предлагается делать как движущиеся сверху по натянутым рельсам, так и подвесные. Струнные рельсы должны располагаться в трех метрах от земли и выше. Длина струнного пролета между опорами, по информации разработчика, может составлять от 30 метров до трех километров.

Юнибус, по информации разработчиков, сможет двигаться со скоростью до 500 километров в час. Натянутые струны вместо дорог, указывает автор идеи, – спасение для российской транспортной системы. Расположение рельсов в воздухе не требует изъятия под трассы больших земельных участков и уменьшает расходы на сооружение трассы по сравнению, к примеру, с железной дорогой. Кроме того, идея натяжной трассы снимает проблему передвижения по густо застроенной, болотистой, песчаной, горной местности, тайге или над водой. Внедрение СТЮ в России, указывают разработчики, может дать экономический эффект в 100 триллионов рублей.

Правда, до сих пор нигде в мире не построено ни одного километра струнной дороги, даже экспериментальной, хотя разговоры об этом идут в Ульяновске, Югре и Москве.

Но, может, Новосибирску как центру инноваций удастся порвать этот порочный круг?

Можно начинать проектировать и строить струнную дорогу Толмачево – Бердск, проходящую через три Сибирских отделения Российской Академии наук с ответвлением в Кольцово на НПО «Вектор». Дорога пройдет через Юго-Западный и Затулинский жилмассивы, а также зону отдыха « Речкуновка». Возможно также ответвление в строящийся логистический парк.

Основываясь на расчетах, приведенных в книге А. Юницкого «Струнные транспортные средства на земле и в космосе», Гомель, 1975 г., можно оценить строительство этой линии в 15-18 млрд. рублей, что сравнимо со стоимостью третьего моста через Обь, но но несравнимо с преимуществами, которые даст эта дорога.

В перспективе возможна прокладка второй линии от Затулинского жилмассива через центр города до «Родников» и «Снегирей» и далее на Пашино.

А в дальнейшем первая линия получит выход на Алтай через Искитим – Черепаново -- Барнаул – Бийск, а вторая – на Томск и далее на Север.

Применение новейших инновационных технологий позволит Новосибирску избавиться от автомобильных пробок, причем сделать это с наименьшими затратами для городского бюджета. Новый транспорт должен соответствовать образу Новосибирска как города науки XXI века.

Читать доклад конструктора и дизайнера К. А. Осеева "Проблемы города и его транспорт"


 

• Изображения
• Медиа файлы