Вечерний разговор: новые двери, покупка поездов и отмена жетонов в метро

Вечерний разговор: новые двери, покупка поездов и отмена жетонов в метро

Новосибирский метрополитен побил рекорд по перевозке пассажиров за последние 2,5 года: 3 ноября подземным транспортом воспользовались 297 000 человек. Сейчас подземка стоит на пороге нового этапа: к открытию готовят 14-ю станцию — «Спортивную». О достижениях и перспективах развития Новосибирского метрополитена его начальник Аркадий Чмыхайло рассказал в прямом эфире программы «Вечерний разговор» на радио «Городская волна» (101.4 FM).

Екатерина Карпенко: Добрый вечер, дорогие радиослушатели. В эфире «Городской волны» — «Вечерний разговор». Сегодня веду его я — Екатерина Карпенко. Сегодня мы поговорим о Новосибирском метрополитене — удалось ли вернуться к допандемийным показателям, какие ближайшие планы по развитию, и не только.

У нас сегодня в гостях начальник Новосибирского метрополитена Аркадий Владимирович Чмыхайло. Добрый вечер.

Аркадий Чмыхайло: Добрый вечер, Екатерина. Добрый вечер, уважаемые радиослушатели.

Екатерина Карпенко: Прежде чем напомнить нашим слушателям о том, что они могут писать и звонить нам в прямой эфир, хочу акцентировать ваше внимание на том, что метрополитен не строит станции. Он отвечает за перевозки и обслуживание. Поэтому задавать вопросы «Когда протянут линии метро в отдалённые районы города?» не совсем корректно.

По всем остальным вопросам звоните на телефон прямого эфира 30-40-600. И пишите в WhatsApp на номер 8-913-787-60-05. Мы обязательно обсудим каждый заданный вопрос.

А теперь перейдём к основной части. Согласно статистике, в 2019 году Новосибирский метрополитен перевез больше 80 млн пассажиров. С начала пандемии в 2020 году пассажиропоток упал на 30%. Аркадий Владимирович, скажите, как сейчас обстоят дела, удалось ли метрополитену восстановить допандемийный объём перевозок?

Аркадий Чмыхайло: Екатерина, мы встречаемся в знаменательное время. В октябре и ноябре метрополитен практически вышел на допандемийный уровень перевозок. По итогам октября мы перевезли 7 200 000 пассажиров. Это уже сравнимо с 2019 годом. И за последние 3-4 дня мы полностью вышли на уровень 2019 года. 3 ноября перевезли 297 000 пассажиров. Это очень серьёзный показатель. Это рекорд за последние два с половиной года.

Екатерина Карпенко: Слава Богу, что у нас всё наладилось. Ну и следующая новость, которая завирусилась, так сказать, в интернете — уже везде все говорят, что на эстакаде метромоста заменили 400 стёкол и за их сохранностью теперь будут следить камеры.

Аркадий Владимирович, расскажите, какие ремонтные работы прошли за минувшие два года в подземке.

Аркадий Чмыхайло: Основные работы, как вы сказали, проводились на эстакаде метромоста. То есть метрополитен по поручению мэра города организовал и сделал ремонт, который заключался в замене остекления эстакады, в покраске поручней, галереи метромоста и в так называемом «лечении бетона» — бетонной конструкции — это опоры основания метромоста. Эти работы закончены в конце октября в соответствии с намеченными ранее планами.
Ремонт был проведён полностью за счёт метрополитена, с должным качеством. Так что сегодня эстакада метромоста соответствует станции «Спортивная», строительство которой уже завершается.

Екатерина Карпенко: Наше новосибирское метро как та сильная и независимая женщина — всё сами! Скажите, пожалуйста, в чём заключалось «лечение бетона»?

Аркадий Чмыхайло: Это заделка трещин, каких-то осыпаний и, соответственно, покраска этих бетонных конструкций специальным составом.

Екатерина Карпенко: А для чего это нужно? Они разрушались и представляли опасность? Или были просто какие-то эстетические несовершенства?

Аркадий Чмыхайло: На бетон влияют погодные, климатические условия: морозы, оттепели, происходят намерзания влаги, потом размерзания. Это приводит к появлению незначительных трещин, небольших осыпаний, что необходимо своевременно поправлять, заглаживать, чтобы не было потом крупных повреждений бетонных конструкций.

Екатерина Карпенко: Ну и не могу не задать вопрос по поводу стёкол. Говорится, что за их сохранностью теперь будут следить камеры. Я так понимаю, что стёкла разрушались не просто от какой-то там вибрации, а всё-таки приложили к этому руку и вандалы.

Аркадий Чмыхайло: От вибрации у нас не разрушено ни одно стекло, были только незначительные трещины. В основном стёкла портили, как вы сказали, вандалы: кидали камни, разбивали. Особенно когда эстакада проходила по лесному массиву, ещё до строительства станции «Спортивной» и ледовой арены. Там гуляли, как правило, подростки, но не всегда подростки, иногда подогревались алкогольными напитками и начинали упражняться в меткости кидания каменей, били стёкла.

Сегодня мы восстановили полностью всё остекление эстакады.
Стекла довольно прочные — шестимиллиметровые. Попытки разбить их сейчас прекратились. Теперь эстакада проходит по открытой площадке, находится под наблюдением. Желание поупражняться в метании камней у многих пропало.

Екатерина Карпенко: Надеюсь, оно и не появится. Интересное, конечно, развлечение. Мне кажется, такие люди потом ещё обязательно говорят: «А вот в Москве... А вот в Санкт-Петербурге... А у нас вот так вот». Давайте всё-таки беречь и сохранять то, что у нас тоже делается, чтобы потом не говорить, что где-то лучше, а здесь хуже.

А теперь перейдём к следующей новости: 31 августа Новосибирский метрополитен запустил первый состав из пяти вагонов. Это историческое событие для новосибирской подземки. Теперь один поезд может перевозить за раз на 200 пассажиров больше, чем ранее. Пятивагонные составы будут работать на Ленинской линии в утренние и вечерние часы пик.

Я так понимаю, это для «опоздунов»? Или каковы всё-таки цели запуска пятивагонного состава?

Аркадий Чмыхайло: С одной стороны, цель введения пятивагонных составов — это частично разгрузить станции «Площадь Маркса» и «Заельцовская» в часы пиковой нагрузки. Но два состава нам не помогут спасти ситуацию полностью. Основная цель — это подготовить линии метрополитена к эксплуатации пятивагонных составов на перспективу. Пока у нас используются вагоны старого парка для того, чтобы увеличить составы. Но основная перспектива — это покупка новых пятивагонных составов в метрополитен.

Екатерина Карпенко: И они тоже будут курсировать только по Ленинской линии или по обеим?

Аркадий Чмыхайло: Они будут использоваться полностью на двух линиях метрополитена.

Екатерина Карпенко: А есть ли вообще планы по замене вагонов на новые в ближайшее время?

Аркадий Чмыхайло: Есть не только планы, но есть конкретные программы, которые представлены в мэрии города Новосибирска и в правительстве Новосибирской области. Полностью заменить составы планируем до 2032 года. Если мы этого не сделаем, то метрополитен просто не выживет.

Екатерина Карпенко: Почему не выживет?

Аркадий Чмыхайло: Потому что эксплуатация действующих составов ограничена во времени: это 30-летний пробег до капремонта и 15-летний пробег после капремонта. На сегодняшний день мы уже на 60% капитально отремонтировали действующий вагонный парк. Заканчиваем капитальный ремонт в течение 3-4 лет и затем ждём, когда составы пробегут свой ресурс. Поэтому я говорю: есть конкретный срок — это 2032 год, когда мы должны завершить замену вагонного парка метрополитена на новые составы.

Екатерина Карпенко: Напоминаю, мы работаем в прямом эфире. И у нас есть сообщения от радиослушателей. Озвучиваем.

«В вечерние часы пик на станции „Золотая нива“ не всегда включают два эскалатора на подъём пассажиров. Почему? В этом направлении движется большая часть людей», — пишет нам анонимный радиослушатель.

Аркадий Владимирович?

Аркадий Чмыхайло: Скажу честно — для меня этот вопрос прозвучал впервые, потому что я отслеживаю лично работу эскалаторов по пассажирской нагрузке. Одно дело, когда мы можем беречь ресурсы эскалаторов, потому что это тоже механизмы, которые не могут функционировать вечно, и есть у нас эскалаторы, которые проработали довольно большие сроки и требуют ремонта. Но это одна история. Другое дело, когда при росте пассажиропотока не включается эскалатор. Я детально разберусь в этом вопросе. Мы постараемся поправить ситуацию, если она на самом деле такая, как было описано.

Екатерина Карпенко: Спасибо большое. Перейдём к следующему вопросу — от нашего постоянного радиослушателя (он всегда активно присылает нам сообщения):
«У меня вопрос по поводу подорожания проезда в метро до 35 рублей. Я считаю, это необоснованно. Почему я должен за 14 станций так много платить? Дело другое, если с этих денег будут строить новые станции метро, по несколько станций сдавать».

Аркадий Владимирович, вам слово.

Аркадий Чмыхайло: Я скажу, что оплачивается не количество станций метрополитена, а его эксплуатация. У нас работает 26 составов, они требуют капитального ремонта. Капремонт одного вагона обходится в 20 млн рублей. И ежегодно мы ранее капитально ремонтировали два состава, последние три года мы проводим капитальный ремонт одного состава.

У нас выходили все сроки эксплуатации вентиляционные установки. Это большие, мощные вентиляторы тоннельные, которые тоже требуют ремонта. На сегодняшний день мы вышли на ремонт четырёх вентиляторов в год. Цена вопроса капитального ремонта одного вентилятора — 15 млн рублей. Посчитать тоже нетрудно, во что это вливается.

Далее — кабельная продукция высокого напряжения, которая требует ремонта после 20 лет эксплуатации. Как я сказал, метрополитен у нас существует 36 лет. Высоковольтные кабели требуют замены и ремонта. Программа соответствующая в метрополитене имеется, потребность в выполнении этой программы — ни много ни мало 38 млн рублей в год.

Можно приводить и дальше подобные цифры. Это эскалаторы, это замена рельсов. Ежегодно мы меняем два километра верхнего строения пути, что обходится в 19 млн рублей. Не будем забывать о том, что нужно выплачивать зарплату сотрудникам метрополитена. В среднем это около 50 млн рублей в месяц на двухтысячный коллектив. Расходы также идут в пенсионный фонд.

Сейчас приводить все эти суммы довольно сложно, но метрополитен на сегодняшний день — он самодостаточный по принципу поддержания в рабочем состоянии всей инфраструктуры транспортного предприятия. Но не более того. Мы не можем на сегодняшний день развиваться, развивать инфраструктуру метрополитена, вводить какие-то новшества. Вот с трудом нашли возможность заменить турникеты на станции «Речной вокзал». В плане была замена на «Площади Ленина» и далее по действующей программе на других станциях. Но на сегодняшний день мы остановились, потому что не хватает средств.

Для того чтобы определить тариф, мы произвели тщательные, детальные расчёты. Это не придуманные цифры — это цифры, которые были выведены в результате серьёзной аналитики и были предложены в мэрии города. В мэрии с нами согласились. Разговор был очень тяжелый и сложный. Я доказал правоту свою именно в этом тарифе — 35 рублей. Теперь впереди работа с правительством области, потому что окончательное решение утверждает у нас региональный департамент по тарифам. Будет разговор ещё там, будем доказывать свою правоту. И я думаю, с нами согласятся, и мы получим возможность для дальнейшего совершенствования нашего метрополитена. Если нет — мы застынем в том виде, в каком сегодня существуем.

Екатерина Карпенко: Если всё-таки поддержит правительство, то после Нового года произойдёт повышение или до?

Аркадий Чмыхайло: Решение о повышении будет в конце года, но, возможно, тариф начнёт действовать с 2023-го.

Екатерина Карпенко: Спасибо большое. Ещё несколько вопросов от наших радиослушателей.

Есть, например, такой: «Когда в нашем метрополитене начнут принимать машинисток?» Видимо, девушки Новосибирска уже рвутся управлять поездами в метро.

Аркадий Чмыхайло: На сегодняшний день метрополитен укомплектован полностью машинистами-мужчинами. Пока потребности в дополнительных вакансиях нет. Работает в метрополитене более 100 машинистов. Все вакансии заполнены.

Возможно, мы когда-нибудь подойдём к решению этого вопроса, но на сегодняшний день у нас только в одном метрополитене страны работают женщины-машинисты — это Московский метрополитен. Но, к сожалению, уже имела место авария довольно серьёзная именно по вине машиниста-женщины. Я не буду вдаваться в подробности, но такой факт имел место. Наверное, всё-таки особенности психики у мужчин и женщин немножко разные. Это проявляется в быстроте принятия решений, реакции, стрессоустойчивости, есть и другие факторы. Поэтому здесь надо подходить к вопросу очень осторожно, а не следовать какой-то моде.

Екатерина Карпенко: Интересно, а я, наоборот, всегда думала, что очень просто управлять поездом в метро. Потому что прямо едешь, едешь, стоп и вперёд. А оказывается, не так, ещё и авария какая-то может произойти.

Аркадий Чмыхайло: Могут случаться различного рода непредсказуемые ситуации. Это во время движения выход из строя электродвигателя тягового. Да всё что угодно: какое-то задымление — это же всё-таки техника. Здесь нужно принять быстрое и правильное решение, чтобы поезд не остановился в тоннеле, чтобы не пострадали пассажиры, чтобы своевременно они были выведены как из вагона, так и со станции. Поэтому, я говорю, есть вопросы, которые нужно предусматривать и которые должны решаться очень оперативно и чётко.
Екатерина Карпенко: Спасибо. Следующее сообщение: в чём уникальность дверей на станции «Спортивная», спрашивают у нас.

Аркадий Чмыхайло: Уникальность для Новосибирского метрополитена в том, что они есть. У нас нет больше станций закрытого типа, кроме «Спортивной».

Почему продумано такое решение? Потому что станция «Спортивная» находится на поверхности и нужно было смягчить перепады температур в зимнее время. В тоннеле они минусовые, а на станции должны быть плюсовые. Вот поэтому были сделаны двери на платформе. Такие используются только в Санкт-Петербургском метрополитене, наверное, больше нигде их не видел.

Екатерина Карпенко: Я тоже только в Санкт-Петербурге видела.

Аркадий Чмыхайло: Ну, здесь особенность климатическая у нас.

Екатерина Карпенко: Вот в чём дело. Я почему-то думала, что это решение на безопасности завязано.

Аркадий Чмыхайло: Это уже немножко вторично. Конечно, при большом скоплении людей на платформе (а такое может быть при проведении мероприятий на ледовой арене) возможно всё. Чтобы исключить падение пассажиров на пути, в том числе и были сделаны эти двери. Но это уже сопутствующая задача. Основная — это создать нормальный температурный режим на станции.

Екатерина Карпенко: Ещё один вопрос от радиослушателя.
Пишет нам аноним: «Здравствуйте, Аркадий Владимирович. Несколько месяцев назад местные СМИ освещали поставки подвижного состава из Московского метрополитена. Правдива ли эта информация?»

Аркадий Чмыхайло: Такие поставки рассматривались только для формирования пятивагонных составов из старого парка — не более того. То есть речь идёт о вагонах, которые будут включаться, в случае положительно решения этого вопроса, в действующие составы пятым вагоном. Формирование новых составов из старых вагонов исключено.

Екатерина Карпенко: Аркадий Владимирович, хотелось бы всё-таки продолжить тему ремонтных работ в метрополитене. Что ещё было сделано за последнее время?

Аркадий Чмыхайло: Я уже частично на этом останавливался. Это замена рельсов, ремонт вентиляционных установок, поддержание в рабочем состоянии энергетики. Это ремонт системы связей и сигнализации. В этом году мы капитально отремонтировали снегоуборочную машину, которая у нас работает на веере путей в депо.

Я думаю, многие жители Новосибирска представляют, что такое депо «Ельцовское». Веер путей очень серьёзный, наверное, километров 20 общая протяжённость, и там большое количество снега выпадает, который необходимо чистить. Снегоуборочная машина нам очень помогает в этих вопросах. Она отработала тоже уже 30 с лишним лет в метрополитене, пришло время капитально её отремонтировать. И вот мы завершили ремонт. Она снова готова работать как минимум ближайшие десять лет. Так что со снегом мы справимся. И в этом году, и в последующих.

Екатерина Карпенко: Станция «Спортивная» уже появилась на указателях метро. Предварительно, её открытие планируется на декабрь. Аркадий Владимирович, расскажите, готов ли метрополитен к работе после ввода новой станции.

Аркадий Чмыхайло: Одновременно со строительством станции мы формировали её штат, пока в основном на бумаге. По штату предусматривается введение новых должностей — 140 единиц. Почему такое большое число? Понятно, что это, во-первых, начальник станции, дежурный по станции, это три смены, обслуживающий персонал. Это единственная станция, на которой будет действовать 12 эскалаторов. У нас только штат электромеханической службы на «Спортивной» — около 40 человек, которые будут обслуживать эти эскалаторы. Это дежурные у эскалаторов. У нас будут работать там два лифта для маломобильных пассажиров. Обслуживающий персонал для этих лифтов тоже предусмотрен. Ну и, соответственно, это служба безопасности, это служба движения и представители других служб.

Как мы ни считали, 140 единиц на первом этапе необходимо включить в штат. На сегодняшний день сформировано уже 50 единиц, то есть приняты люди, они проходили обучение в ходе строительства станции. Это в основном эскалаторщики, электромеханики, энергетики, которые уже знают оборудование станции «Спортивная» и готовы на нём работать. Осталось дело за малым — ввести ещё 90 единиц. Но мы пока не торопимся. Когда будет принято решение о вводе станции, тогда мы будем уже назначать на эти должности людей, чтобы сэкономить средства.

Екатерина Карпенко: Всё верно.

Аркадий Чмыхайло: Это тоже новая статья расходов для метрополитена, что тоже учтено при расчёте тарифа.

Екатерина Карпенко: Аркадий Владимирович, Екатеринбург, Москва и ещё несколько крупных метрополитенов отказались от жетонов. Когда и мы откажемся от них?

Аркадий Чмыхайло: В Новосибирском метрополитене, исходя из аналитики ежедневной, наибольшее распространение при оплате проезда получили банковские карты. Кстати, наш метрополитен был основоположником работы с банковскими картами — мы ввели их как средство платежа раньше всех метрополитенов. И оно у нас востребовано. На сегодняшний день практически на всех терминалах уже есть возможность расчёта банковскими картами, и она себя оправдывает.

По жетонам в метро проходят около 8% пассажиров. Может быть, когда-нибудь мы и откажемся от этого средства платежа, но пока оно действует, мы им пользуемся.

Екатерина Карпенко: К тому же бывает такое, что оплату по карте временно блокируют, если при предыдущей поездке на ней оказалось недостаточно средств. Вот тут жетоны выручают. Наверное, действительно рановато пока от них отказываться.

А стоит ли рассчитывать, что вскоре у нас появятся выгодные транспортные карты, как, например, «Тройка» в Москве?

Аркадий Чмыхайло: Говорить сегодня о какой-то выгоде, наверное, рановато, это всё должно быть просчитано. Ну и я думаю, что будет в ходе практического использования тоже видно — пойдёт «Тройка» в работу, как идут банковские карты, или нет.

На сегодняшний день ведутся и переговоры, и практическая работа со «СберТройкой». То есть «Сбербанк» взял на себя такую ответственность — внедрить в Новосибирском метрополитене карту «Тройка». Работа ведётся с начала текущего года. На сегодняшний день есть проблемы технического характера, почему процесс приостановлен.

Мы опробуем в пилотном режиме использование этой карты, и если она пойдёт хорошо, то, естественно, будет её внедрять. Но на сегодняшний день об этом пока говорить рановато, потому что не решён ряд технических проблем.

Екатерина Карпенко: Спасибо. Хотелось бы ещё уточнить: на «Речном вокзале» недавно были установлены новые турникеты. Каковы перспективы замены турникетов на других станциях?

Аркадий Чмыхайло: Как я сказал, у нас составлена программа установки новых турникетов во всём метрополитене. Следующая станция, на которой мы предусматриваем замену оборудования, — это «Площадь Ленина». Такой же модели турникеты устанавливают на станции «Спортивная». То есть я думаю, что в 2023 году у нас будут оснащены новыми турникетами три станции: «Речной вокзал», «Спортивная» и «Площадь Ленина».

Екатерина Карпенко: Здорово! А как вообще зарекомендовало себя это оборудование — только с положительной стороны или, может быть, есть какие-то минусы?

Аркадий Чмыхайло: Плюсов больше. Эти турникеты во много раз безопаснее старых. Есть небольшие заминки при предъявлении карт, тем более когда не все они действуют или срабатывают с какой-то задержкой. Эти проблемы мы стараемся быстро решать. В целом, 90% пассажиров, проходящих через эти турникеты, не высказывают какого-то недовольства. Есть отдельные жалобы, но мы стараемся на них реагировать и своевременно устранять недостатки.

Екатерина Карпенко: Можно ли рассчитывать, что в новосибирском метро появится бестурникетный проезд? В автобусах в последнее время применяют такую доверительную систему: нет кондуктора, пассажиры заходят, прислоняют карты к терминалу и едут. Возможна ли такая же система и в подземке?

Аркадий Чмыхайло: Нет. Может быть, в какой-то отдалённой перспективе такое и появится.

Но особенность метрополитена состоит в том, что оплата проезда у нас полностью прозрачная, всё автоматизировано, и здесь практически полностью отсутствует человеческий фактор, что очень важно при проведении финансовых операций.

Поэтому с внедрением новшеств мы пока не будем торопиться.

Екатерина Карпенко: Ещё из недавних новостей: в метрополитенах нашей страны в последнее время усилили проверку пассажиров из соображений антитеррористической безопасности. Как с этим обстоят дела в Новосибирске?

Аркадий Чмыхайло: Ответ очевидный: бдительность усилена. Я надеюсь, что наши пассажиры сильно не страдают от дополнительных досмотров, потому что проверить весь 260-тысячный поток в течение дня практически невозможно. Есть методики выявления в потоке лиц, которые могут вынашивать какие-то незаконные намерения. На это нацелена служба безопасности. Она у нас довольна серьёзная, хотя, конечно, тоже не без недостатков: не всегда выдерживается тактичность при беседе с пассажирами.

Но без реакции у нас не остаётся ни одна жалоба — проверяются все, и делаются соответствующие выводы. К сотрудникам, которые вели себя нетактично, то есть нарушили установленный порядок, применяется мера дисциплинарного воздействия. А может быть, мы с ними прощаемся вовсе.

В целом, меры безопасности усилены, введён дополнительный контроль на станциях. Мы заключили с кинологическим центром имени ефрейтора Зайцева договор по использованию в метрополитене специальных служебных собак, которые работают на выявление взрывчатки и оружия.

Они хорошо обучены, воспитаны и неудобств пассажирам не создают, зато мы более спокойны за безопасность на наших станциях и в наших поездах.

Екатерина Карпенко: Спасибо большое, Аркадий Владимирович! Мы уже подходим к концу нашего разговора. Напоследок хотелось бы поговорить по поводу входов в наше метро. Не могу не затронуть эту тему, потому что лично сталкивалась с тем, что двери у нас и, допустим, в столице — это небо и земля.

Находясь в Москве, отскочила от двери, придерживая её рукой — привыкла к тому, что в Новосибирске дверь пытается меня убить, потому что с неимоверной скоростью несётся прямо в лицо.

Но нет — там доводчики, видимо, стоят: дверь аккуратно закрывается и так же в обратную сторону. Вроде по виду внешнему двери такие же, как у нас. Но по принципу действия — нет.

Расскажите, будет ли у нас производиться усовершенствование входов. Может, доводчики такие же поставят. Просто двери тяжёлые, и не всегда их получается задержать у старушек, у детей, да даже у меня.

Аркадий Чмыхайло: Согласен с вами, потому что сам прохожу через эти двери. Уже неоднократно поднимался вопрос по замене, но всё упирается, опять же, в финансирование.

У нас используются двери устаревшей конструкции, без доводчиков. Иногда усугубляет проблему ещё и подпор воздуха, который создаётся движущимся составом. Вот почему нужно и усилие приложить большее к этим дверям, чтобы их открыть, и придержать их при закрывании.

Эта проблема существует. Есть случаи травмирования пассажиров, на которые мы тоже реагируем. Но закупать двери нового типа для метрополитена пока сложно. Я думаю, если будет решён вопрос с тарифом, этот вопрос тоже выйдет на первый план. Будет подготовлена соответствующая программа, и, соответственно, по ней будем работать.

Пока метрополитену, скажу прямо, не до дверей. Есть много других проблем.

Екатерина Карпенко: Понятно. Я готова платить 35 рублей за проезд, чтобы двери всё-таки были у нас с доводчиками.

Нам пришло ещё одно сообщение.
Не удержался наш радиослушатель и всё-таки спросил, будут ли в дальнейшем продлевать метро в пятый-шестой микрорайоны?

Напоминаем, что вопрос не вполне по адресу, потому что станции строит не метрополитен. Но, может быть, всё-таки есть что ответить, Аркадий Владимирович?

Аркадий Чмыхайло: На этот вопрос я могу в пределах своей компетенции ответить следующее — что существует в Новосибирске генеральный план строительства метрополитена. Предусмотрено более 50 станций. Сроки были определены ранее одни, сегодня они изменились в связи с экономической ситуацией в стране и с другими веяниями. Но этот генеральный план существует, и при развитии метрополитена, естественно, им руководствуются.

В ближайшем будущем, по информации, которая у меня имеется, будет продлеваться Дзержинская линия на две станции — в направлении Волочаевской и МЖК — со строительством второго метродепо. В нём будет создана база для ремонта и обслуживания нового подвижного состава. В дальнейшем предполагается уже продление красной, Ленинской, линии в двух направлениях. Но это сроки немножко более отдалённые.

Естественно, я мечтаю о том, чтобы метрополитен строился вместе с нашим городом, без отставаний. Чтобы каждый новый микрорайон имел хорошую транспортную доступность, в том числе и благодаря развитию метро.

Екатерина Карпенко: Я благодарю вас, Аркадий Владимирович, за подробные ответы. Наш метрополитен всеми силами развивается и планирует развиваться дальше. Самое главное — идти к цели. Спасибо большое всем тем, кто нас слушал и смотрел трансляцию из студии. Всего доброго! («Новосибирские новости»)

• Изображения
• Медиа файлы