Дорожную проблему начали решать в 20-е годы

А.Е.Ксензов с 1998 года занимал пост начальника Главного управления благоустройства и озеленения мэрии, в 2005 году был назначен начальником департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии г. Новосибирска, в 2009 -2012 годах был первым заместителем мэра Новосибирска. В его полномочия входили: формирование перспектив социально-экономического развития города в сфере транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса; организация мероприятий и программ по развитию транспортной системы.

Андрей Евгеньевич, Новосибирск не зря называли сибирским Чикаго за его стремительные темпы роста. Но ведь кто-то же должен был с самого начала наблюдать за развитием дорожного процесса, чтобы тот не принял совсем уж хаотический характер. Как развивалась система управления городским дорожным хозяйством?

Всерьез в Новосибирске дорожная проблема начала решаться в 20-е годы прошлого столетия. Город был молодой, к тому же, социальные потрясения не обошли его стороной. Поэтому вполне объяснима статистика того времени: в 1926 году из 282 километров городских улиц камнем было замощено лишь 23 километра – это меньше 9 процентов!

Начиная с 1920 года за состояние дорог отвечал коммунальный отдел Новониколаевского горуездного исполкома. Были коммунальные предприятия, которые строили и ремонтировали все подряд : и дороги, и дома, и подъездные пути к трамвайным линиям…

К концу 1930 года были произведены первые административные реформы, в составе Новосибирского горсовета создали тринадцать отделов, отвечающих за самые важные направления городской жизнедеятельности. В их число входил и дорожный отдел. Гордорконтора активно принялась за дело: только в одном 1932-ом году замостили сразу 160 тысяч квадратных метров дорожного полотна. А управленческая структура, наиболее близкая к современной модели, появилась в 1943 году ¬ тогда постановлением горисполкома было создано Управление благоустройства и коммунальных предприятий.

Оно занималось не только дорогами, но и разного рода коммунальными службами. Но дороги, конечно, были главным приоритетом. К этому времени хоть и сформировалась устойчивая сеть, но увеличилась в связи с массовой эвакуацией в Новосибирск промышленных предприятий и населения транспортная нагрузка на дороги. Поэтому возникла необходимость в создании эффективной управленческой структуры. ДСК – дорожно-строительный участок - занимался и ремонтом, и строительством, и эксплуатацией дорог. Позднее в 60-е годы на его базе появился трест «Дорстрой», а ДСУ появились уже в каждом городском районе. Трест «Дорстрой» занимался только городскими дорогами. Там работали Геннадий Иванович Кашин и Виктор Андреевич Дубовицкий. Эти имена знают и помнят все новосибирские дорожники.

В дальнейшем в структуре мэрии был образован департамент транспорта и благоустройства, а в структуре управления благоустройства выделили функцию заказчика по строительству, реконструкции, капитальному ремонту дорог и искусственных сооружений. Тогда же было создано специальное муниципальное учреждение «Гормост», которое существует и сегодня. Оно стало заниматься эксплуатацией мостов и ливневой канализации. Для строительства же использовались подрядные организации. Такая модель управления оказалась довольно устойчивой и сохраняется до нынешнего времени.

Говорят, одной из главных проблем тогда были овраги. Сейчас это как-то трудно представить…

Была такая проблема, и очень серьезная. Строительство новых дорог в центральной части города было осложнено наличием немалого числа оврагов. Строить магистральные дороги без возведения дорогостоящих мостов и мостиков было просто невозможно. Кстати, первый мост в Новосибирске в конце 20-х годов был построен через реку Каменка. В народе его называют Сибревкомовским. На мой взгляд, этот мост следует признать исторически ценным объектом и основательно реставрировать.

Каменка была быстрой и относительно полноводной рекой, с крутыми берегами. В ее долине было множество больших и малых оврагов. Поэтому было принято оптимальное решение: овраги замыть, а русло Каменки заключить в трубы. Решение подписал сам Сталин, и в середине ХХ века его реализация была практически осуществлена.

Андрей Евгеньевич, расскажите, пожалуйста, непосредственно о городских автомобильных дорогах… Как складывалась существующая сегодня дорожная сеть? Были ли настоящие «прорывы» в дорожном строительстве?

Таких прорывов у нас было два. Давайте вспомним первый Генплан нашего города, который был утвержден в 1932 году. Особая роль в нем отводилась главной городской магистрали – Красному проспекту. Появление Красного проспекта, который стал чуть ли не самой длинной – одиннадцать километров – улицей в Европе, можно с уверенностью считать началом истории новосибирских городских магистралей нового современного типа.

Была задумана квартальная параллельно-перпендикулярная сетчатая застройка. По нормам того времени это было очень современное решение. В плане было предусмотрено и строительство моста, который должен был соединить правый и левый берега Оби. В 1938 году уже был готов проект этого моста, но война надолго отсрочила строительство. Постановление Совета Министров СССР о начале строительства приняли в 1951 году, а в эксплуатацию объект был введен 20 октября 1955 года. С появлением этого моста началось бурное развитие левобережья. Сначала завод «Сибкомбайн» четко обозначил запрос на необходимость появления фундаментальной мостовой переправы, а потом, в свою очередь, уже и сам мост дал толчок к освоению городом огромной левобережной территории.

Второй прорыв в дорожном строительстве начался в 60-70 годы, когда занялись расширением дорог. Сформировавшаяся к тому времени сеть еще имела возможность расширения. Современные городские магистрали были заложены именно тогда. Это и Красный проспект на всем его протяжении, и улицы Нарымская, Немировича - Данченко, Сибиряков-Гвардейцев, Богдана Хмельницкого. Начали строить Октябрьскую магистраль и улицу Ипподромская; только получилось так, что строили ее очень долго.

Это были годы масштабной реконструкции. Строили, в основном, за счет крупных промышленных предприятий. Каждому району выдавалось задание. Например, улицу Богдана Хмельницкого строил НЗХК, да, собственно, весь Дзержинский район обустраивался заводами. Ну, а центр города и основные путепроводы строили за счет бюджетных ассигнований.

Кто разрабатывал генплан города? Корректировался ли он с течением времени ?

В 1968 году Совет Министров РСФСР утвердил Генеральный план Новосибирска. Он был разработан на многие годы вперед. При его проектировании были учтены перспективные трамвайно-троллейбусные маршруты, появление нового моста и строительство метрополитена. Так что все последующие годы, вплоть до окончания века, Новосибирск реконструировался и строился согласно стратегии генплана от 1968 года.

В каждом крупном городе-миллионнике существовали государственные предприятия, которые планировали всю городскую застройку. У нас таким предприятием был институт «Новосибирскгражданпроект». Что касается изменений, то поправки, конечно, вносились, но очень незначительные. Надо сказать, что не все запланированное в 1968 году, достроено на сегодняшний день. Например, не достроена улица Станиславского. Она должна была быть сквозной магистралью с выходом на Троллейный путепровод и дальше с реконструкцией улицы Хилокской. Ряд улиц в центре не соответствуют генплану: улица Кирова должна была быть шире. Причина этого «недостроя» - отсутствие финансирования. В проектировании городских дорог участвовал также институт «Сибгипротранс», а СГУПС (бывший НИИЖТ) помогал аналитическими расчетами. Мы старались отдавать предпочтение местным предприятиям.

Как распределяются заказы между организациями? Организовываются торги? Кто является организатором и кто осуществляет контроль над строительством?

Заказчик организует тендеры. В течение уже десяти лет этим занимается Управление дорожного строительства, которое входит в структуру Главного управления благоустройства, озеленения и правового обеспечения мэрии города Новосибирска.

Торги проводятся отдельно для проектировщиков, для строителей-дорожников и для мостовиков. Пул городских подрядчиков уже сложился, но допускаются и заявители и из других регионов. Основным определяющим фактором победы на торгах является цена. Раньше законодательство допускало выставлять условием участия в торгах опыт работы, наличие соответствующей материальной базы у подрядчика. Потом эти ограничения сняли, что не замедлило сказаться на качестве работ. Поэтому сейчас это положение скорректировано: по некоторым крупным объектам разрешено учитывать профессиональные возможности подрядных организаций. Это касается строительства и реконструкции ¬ там более строгий подход, а вот подрядчики для производства капитального ремонта определяются по-прежнему исключительно по минимуму заявленной цены.

Контроль на строящемся объекте осуществляет департамент транспорта мэрии и надзорные органы. При строительстве и реконструкции на соответствие проекту объект контролируют также проектировщики. Изменения в проект, если такая необходимость диктуется особенностями городской застройки в процессе работ, вносятся только при их непосредственном участии.

Мнение горожан при принятии решений учитывалось?

Новосибирцы, естественно, делятся информацией, предлагают свои варианты — все это тщательно изучается. Городскими коммунальными службами также постоянно отслеживались «узкие места» на дорогах, изучались сводки ГИБДД об авариях в этих местах. На этом основании и принимались решения о необходимости оптимизации автомобильных потоков. Проектировщики сначала моделировали трафик, тщательно просчитывали стоимость затрат. Расчеты стали еще более качественными, когда в распоряжении проектировщиков появились американские и немецкие алгоритмы расчетов. Все это утверждалось специальной комиссией, и только после этого давался старт работам.

Новосибирск не назовешь городом мостов, как Санкт- Петербург, и все же… Наш город возник в долине многоводной Оби и простирается по обе ее стороны. Вы уже упоминали первый «Сибревкомовский» мост через Каменку, Коммунальный (Октябрьский) мост, соединяющий противоположные берега Оби… Давайте продолжим эту тему: сколько у нас, к примеру, всего мостов?

Всего в Новосибирске действуют тридцать три мостовых сооружения, включая путепроводы. В городе и его окрестностях имеется четыре автомобильных моста через Обь: Северный между п. Мочище и Красный Яр, непосредственно в черте города ¬ Димитровский, Октябрьский, Бугринский. Пятый ¬ автомобильный переход по плотине ОбьГЭС. По Северному мосту транзитный транспорт при следовании с запада на восток и обратно может объезжать Новосибирск, тем самым освобождая внутригородскую проезжую сеть от дополнительной нагрузки. Есть два моста через реку Иня. Текущая эксплуатация находится в ведении Главного управления благоустройства, озеленения и правового обеспечения мэрии города Новосибирска, а строительством и реконструкцией занимаются подрядные организации, определяемые по итогам конкурса.

Давайте более подробно о больших мостах через Обь, ведь их строительство и ввод в действие были знаковыми событиями не только для горожан, но и для всей страны.

Действительно, это были очень важные события! После того, как в полной мере начал работать, сданный в 1955 году Октябрьский мост – у нас чаще его называют Коммунальным – стремительно начала развиваться левобережная часть города. К 1970 году население левобережья превысило 350 тысяч человек, и было принято решение разделить один район на два: Кировский и Ленинский. В Ленинском районе кроме большой промышленной зоны были выстроены крупные жилищные массивы – Западный и Троллейный. Все это и предопределило местоположение будущего Димитровского моста. Проект был выполнен специалистами «Сибгипротранса» под руководством главного инженера Е.Г. Барабанова.

Строительство началось в 1971 году. В 1978 году шестиполосный (длина - 701 метр, ширина - 30 метров) Димитровский мост был сдан в эксплуатацию. Надо сказать, что оптимальный трафик нового моста сложился на редкость быстро. Строительство этого моста было очень важным в контексте «второго прорыва» - расширения городских магистралей. Почти одновременно активно отстраивалась проезжая часть улицы Станционной. В том виде, какая она есть сейчас – трехполосная в обе стороны ¬ она была построена во многом благодаря Виталию Петровичу Мухе. Он в ту пору был директором «Сибсельмаша», а модернизация, как мы уже говорили, в те годы велась за счет предприятий города. Полностью довели улицу «до ума» уже в 1999 году совместно с областью.

То есть, работали совместно с ТУАДом?

Конечно! Как раз в тот период мы очень активно сотрудничали. У города своих денег на такие масштабные дела явно не хватало. «Дорожный фонд» был только в областном бюджете. На реализацию значимых проектов деньги нам выделяли. Одним из таких проектов и был участок улицы Станционной до аэропорта Толмачево в современном ее виде. На областные деньги мы построили участок Ипподромской до улицы Крылова, «ВИНАПовский» мост и всю трассу от улицы Ватутина до Советского шоссе. Все это было сделано совместно с ТУАДом и показало пример эффективного сотрудничества.

Бугринский мост сегодня знают по всей стране. Многие даже предлагали разместить его изображение на новой купюре! Но бытует обывательское мнение, что он не решает ни одной транспортной проблемы Новосибирска. Каково ваше мнение на этот счет?

Знаете, все домыслы и заблуждения проистекают только от незнания вопроса в целом. Уже сегодня трафик по Бугринскому мосту составляет более сорока тысяч автомобилей в сутки — это очень серьезный показатель!

Бугринский мост, который сначала называли просто «третьим» мостом через Обь, задумывался еще в 80-е годы. Левобережье интенсивно развивалось, строился Чемской жилмассив. Но в те годы в городе строился метрополитен, и денег на строительство третьего моста Новосибирск не получил, хотя к 1988 году технико-экономическое обоснование уже было сделано. Следующую попытку построить мост предприняли в 1997 году — после выхода президентского указа «О платных технических сооружениях». Но кризис 1998 года не дал возможности этот план реализовать. И наконец осенью 2009 года был утвержден окончательный проект и выбран подрядчик – им стал «Сибмост». Дальнейшие события горожане хорошо помнят. В сентябре 2014 года Бугринский мост был торжественно сдан в эксплуатацию.

Но я хочу заметить, что пока завершен только первый этап строительства. Вообще, по плану, а я лично его в Москве защищал, проект предусматривает строительство еще двух транспортных развязок: на Ватутина и на Большевистской. В первую очередь мы планировали «перепрыгнуть» железную дорогу и на улице Кирова построить развязку с реконструкцией улицы, которая ведет к жилмассиву в районе педуниверситета. Пока реализовать это не удалось, так как понадобилось ещё 4 миллиарда рублей. Москва нам денег не дала, своих денег тоже не было, вот и получилась задержка проекта во времени.

Проработан и второй этап строительства развязки на левом берегу с путепроводом по улице Сибиряков – Гвардейцев. Так что много еще предстоит впереди. Чтобы мост начал функционировать, как замышляли проектировщики, потребуется вложить немало сил и средств. И это тоже совместная работа с ТУАДом, ведь мост ¬ это часть Юго-Западного объезда Новосибирска. Если проект успешно завершится, в чем я не сомневаюсь, то у нас будет сразу три транзита: Северный, Восточный и Юго-западный. Надеюсь, что этот вопрос будет решен в рамках государственной программы «Безопасные дороги».

То есть, Бугринский мост — очень важный объект для развития Новосибирска?

Я искренне считаю, что наш Бугринский мост уникален по многим своим параметрам. Напомню, что президент Российской Федерации Владимир Путин, который был на открытии моста, сказал следующие слова строителям моста: «Уникальный, по сути, объект не только для России, но и в мировой практике очень хороший объект. Самая большая в мире арка – 380 метров, технологии современные применены». А дальше президент добавил: «Но самое-то главное в том, что он очень был нужен людям. Сейчас город будет развиваться, это и для экономики города очень правильно и своевременно, жилищное строительство будет развиваться активнее. Для развития инфраструктуры Сибири это очень важный объект».

А еще очень приятно, что Международная федерация инженеров-консультантов (FIDIC) на церемонии награждения лучших инженерных проектов мира вручила инженерной группе «Стройпроект» почетную награду Award of Merit за проект Бугринского моста. При оценке проектов жюри Международной федерации инженеров-консультантов учитывало следующие критерии: инновационность, качество, профессионализм, долговечность, охрана окружающей среды. Так что, мы сделали хорошее дело для нашего города! И важно, что для многих Бугринский мост стал именно символом устремленности Новосибирска в будущее. Я эту оценку полностью разделяю.








 

• Изображения
• Медиа файлы