В Новосибирске есть много бед. Одна из них – автомобильные пробки.

Неразвитость дорожной сети и отвратительное состояние дорог стало причиной лавинообразного повышения числа автомобильных пробок, из-за чего добраться в срок куда-нибудь в нашем городе стало практически невозможно. И вот Департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса принимает решение о переходе на автобусы большой вместимости, которое вызвало в городе неодназначную реакцию. Вначале против него резко выступили некоторые частные перевозчики, а затем в газете «Вечерний Новосибирск» им ответил руководитель департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии Андрей Ксензов, который подтвердил тот факт что «на 44 маршрутах «газели» и «пазики» должны быть заменены автобусами большой и особо большой вместимости». Целью этой глобальной затеи является, как считают в мэрии, не более и не менее, как решение эпохальной задачи по избавлению столицы Сибири от автомобильных пробок.… Но какие последствия ждут нас после замены автобусов малой вместимости на большие? Избавится ли Новосибирск от пробок?

Пассажир – он не дурак!

Во время всей этой дискуссии между двумя высокими договаривающимися сторонами – мэрией и частными перевозчиками – оставался, что называется, за кадром голос тех, ради которых, собственно, и затевалась реформа, то есть пассажиров. Между тем опрос новосибирцев, проведенный порталом «Большой Новосибирск» показал, что 45,5 опрошенных уверены в том, что им придется дольше ждать на остановках, еще 14, 29 процента убеждены в предстоящем увеличении количества пробок, и только 24,7 процента ждут от нововведений комфортной езды. Таким образом, чисто интуитивно пассажиры предполагают, что из всей этой реорганизации ничего хорошего ждать не приходиться…

Попробуем объективно разобраться, так ли это. Согласно приказу Департамента транспорта- и -благоустроительного комплекса № 175 от 9 ноября прошлого года был утвержден список маршрутов общественного пассажирского транспорта Новосибирска, где планируется замена автобусов малого класса на автобусы городского типа (большого класса). Поскольку Андрей Ксензов в своем интервью «Вечерке» в качестве одной из проблемных транспортных магистралей назвал улицу Богдана Хмельницкого, рассмотрим в качестве примера отрезок от остановки общественного транспорта «Городская больница» до остановки «Тайгинская» (длина участка чуть более 6 километров). Итак, в настоящее время здесь проходит, по данным Департамента, 13 маршрутов немуниципальных (частных) перевозчиков – 1027, 1034, 1038, 1100, 1104,1146, 1183, 1188, 1189, 1197, 1203, 1204, 1208, 1239, 1999, которые работают на автобусах малой вместимости. Всего здесь задействовано 405 автобусов, которые планируется заменить на 250 автобусов большой вместимости. И вот здесь начинается самое интересное…

Для того чтобы уяснить ситуацию, придется прибегнуть к нехитрым расчетам: площадь, занимаемая автобусом «ПАЗ» на проезжей части, составляет 17, 5 квадратных метра, автобусом типа «МАЗ», «VOLVO», «ЛиАЗ» и т. д. более 30 квадратных метров!

В результате получается, что после замены малых автобусов на автобусы большой вместимости общая занимаемая автобусами площадь на маршруте возрастет с 7000 квадратных метров до… 8000! Как это повлияет на улучшение условий движения и сокращения числа пробок, абсолютно непонятно. Впрочем, вероятно у разработчиков автобусной реформы имеется другое мнение…

Кстати, «...автобусы большой вместимости нецелесообразно использовать на маршрутах с малым пассажиропотоком и в течение всего дня на маршрутах с высокой неравномерностью пассажиропотока, так как это приведет либо к высоким интервалам движения и, соответственно, увеличению времени ожидания на остановках, либо к значительному удорожанию себестоимости перевозок». (Гудков В.А. и др. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками М. Транспорт, 1997 г.)

Андрей Ксензов:

«…Начал действовать Союз транспортников Сибири, общественный совет при департаменте транспорта. Наш диалог с транспортниками всегда шел на паритетных началах, открыто и гласно. Так было и в начале октября, когда был утвержден реестр маршрутов общественного транспорта. В него были включены все маршруты, в том числе и те, которые вызывали разногласия. Мы не стали полемизировать, приняв их как сложившуюся транспортную систему Новосибирска. Но тогда же открыто было объявлено — на 44 маршрутах «газели» и «пазики» должны быть заменены автобусами большой и особо большой вместимости. Разъяснять причины, думаю, нужды нет: все горожане знают о постоянных «пробках» на Красном проспекте, Большевистской, Богдана Хмельницкого, некоторых других крупных магистралях…»

Понятно, что после простой арифметики уверенность в правильности такой стратегии сильно убывает, если не исчезает совсем…

Остается неясным и другое: 405 «пазиков» на этом участке могли единовременно перевезти около 14 с половиной тысяч пассажиров, 250 больших автобусов предназначены для перевозки уже 25 тысяч. Возникает резонный вопрос: если существующее число малых автобусов не справлялось с перевозками пассажиров, то почему мысль о замене их на большие пришла только недавно? Если они справлялись, то получается, что вместо «недостающих» 10000 пассажиров большие автобусы будут возить… воздух! Как это повлияет на рентабельность перевозок, думается, объяснять не надо.

Численность легковых автомобилей в Новосибирске около 200 тысяч, грузовых – около 50 тысяч. Не прибегая дальше к сложным математическим расчетам, нетрудно понять, что замена малых автобусов на автобусы большой вместимости точно также влияет на автомобильные пробки как северное сияние на… сексуальную активность бегемотов.

А если еще и учесть тот факт, что радиус поворота у больших автобусов примерно процентов на 30 больше, чем у «пазиков», то становится ясно: на узких новосибирских улицах от таких «мастодонтов» станет только теснее.

Что осталось за кадром?

А без внимания департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса осталось очень многое. Например, вот это: согласно Федеральному закону от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (с изменениями от 2 марта 1999 г., 25 апреля 2002 г.) гласит: «органы местного самоуправления в соответствии с законодательством Российской Федерации и законодательством субъектов Российской Федерации в пределах своей компетенции самостоятельно решают вопросы обеспечения безопасности дорожного движения». Как же выполняется это требование Закона в Новосибирске? Попробуем разобраться…

И тут же сразу возникает ряд вопросов: согласно СНиП 2.05.02-85, (п. 2.6.1.) «Остановочные и посадочные площадки и павильоны для пассажиров следует предусматривать в местах автобусных остановок. Ширину остановочных площадок следует принимать равной ширине основных полос проезжей части, а длину - в зависимости от количества одновременно останавливающихся автобусов, но не менее 10 м.». Где в Новосибирске соблюдается это требование? И вообще, в СНИПах можно прочитать много интересного и познавательного для департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса, и вот пример:« Посадочные площадки на автобусных остановках должны быть приподняты на 0,2 м над поверхностью остановочных площадок. Поверхность посадочных площадок должна иметь покрытие на площади не менее 10х2 м и на подходе к павильону. Ближайшая грань павильона для пассажиров должна быть расположена не ближе 3 м от кромки остановочной площадки». Или вот это: «Длину остановочной площадки следует принимать для маршрутов одного направления - 20 м, для маршрутов нескольких направлений - по расчету, но менее 30 м, а ширину - не менее 3 м. Ширину посадочной площадки следует принимать от 1,5 до 2,25 м в зависимости от пассажирооборота остановочного пункта (п.9.15 СНиП II-60-75*). Ну, хоть кто-нибудь может показать в столице Сибири хотя бы одну остановку, удовлетворяющую этим требованиям полностью?

Скорее, наоборот: любая остановка общественного транспорта в Новосибирске – это участок местности, на котором проводятся соревнования между загнанными ишаками (читай – пассажирами), по завоеванию места в автобусах и троллейбусах… Конкретизируем: остановка «Микрорынок» рядом с площадью Калинина. Знак остановки стоит у окончания уличного ограждения. Водители останавливаются перед ним. Пассажиры вынуждены протискиваться между ограждением, бортом автобуса и легковыми такси, стоящими прямо здесь. В это же время буквально в трех метрах остановочный карман (за знаком) занят легковыми автомобилями. И тут же стоит остановочный павильон. На той же площади Калинина остановки «Магазин «Чемпион» и «Метро «Заельцовская» находятся на расстоянии 3-5 метров от перекрестка и пешеходного перехода и никак не рассчитаны не то что на остановку автобусов большой вместимости во множественном числе, а даже на размещение 2-3 «пазиков». Такое положение вынуждает водителей общественного транспорта осуществлять посадку и высадку пассажиров где угодно, только не на самой остановке. И таких примеров в «столице Сибири» не счесть.

Вообще складывается устойчивое впечатление, что пассажиры общественного транспорта постепенно становятся изгоями в своем собственном городе. И вот тому подтверждение:

П . 12.4 Правил дорожного движения тех же гласит: «... Остановка запрещается: на пешеходных переходах и ближе 5 м перед ними; ближе 15 м от остановочных площадок, а при их отсутствии от указателя остановки маршрутных транспортных средств (кроме остановки для посадки или высадки пассажиров…» А «Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» в ст. 12.19, п.4 говорит о том, что «... Нарушение правил остановки или стоянки транспортных средств на проезжей части, повлекшее создание препятствий для движения других транспортных средств... влечет предупреждение или наложение административного штрафа в размере от одного до трех минимальных размеров оплаты труда...»

Итак, риторический вопрос: как организовано взаимодействие между муниципальными властями и органами ГАИ-ГИБДД в Новосибирске, если эти требования повсеместно просто игнорируются? И если «газели» и «пазики» еще способны «выруливать» в таких условиях с остановок, то большие автобусы при непрерывном потоке движущихся легковых автомобилей будут вынуждены либо долго стоять, выжидая удачный момент для начала движения, либо, что называется, «лезть» напролом по принципу «у кого бампер шире, тот и прав…» И как это повлияет на состояние безопасности движения? А о состоянии самих новосибирских дорог, которое каждый год только ухудшается, уже сказано так много, что и говорить просто не хочется…

В решении городского Совета от 19.04.2006 N 251 были внесены изменения в «Положение о конкурсе на право выполнения пассажирских перевозок по муниципальной маршрутной сети города Новосибирска», принятое решением городского Совета от 03.07.2003 N 279, в которых приоритет отдается тем перевозчикам, которые либо имеют автобусы большой вместимости, либо представляют гарантийные обязательства на их приобретение в течение 6 месяцев – таким перевозчикам начисляется 10 баллов. Столько же баллов дается перевозчикам работающих на маршруте не менее 1 года, при соблюдении условий лицензирования, правил дорожного движения, соблюдении правил перевозки пассажиров (на основании документов, представленных МУ «ЦУГАЭТ») за предшествующие конкурсу 12 месяцев работы на муниципальной маршрутной сети г. Новосибирска…

Напомним, что ранее в многочисленных интервью и высказываниях, посвященных новым правилам проведения конкурсов, руководитель департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса Андрей Ксензов не раз говорил о том, что «еcли частные перевозчики хотят строить свои помещения, мэрия готова рассмотреть вопросы предоставления для этой цели земельных участков».

А теперь внимание! В принятых изменениях за наличие, а даже не за строительство и создание такой базы начисляется всего… 5 баллов. Выскажем предположение: таким образом, если у перевозчика есть хорошие взаимоотношения с МУ «ЦУГАЭТ», Российской транспортной инспекцией и ГАИ-ГИБДД, он имеет все шансы выиграть конкурс, даже не имея своего гаража! Интересно, как это согласуется с вот такими высказываниями все того же руководителя:

«Логичный путь — объединяться. Параллель с магазинами, которые заменили на городских улицах многочисленные киоски, возможно, не совсем точна. Но, чтобы решить проблему, и в коммерческих пассажирских перевозках, возможно, тоже потребуется укрупнение. Один частный перевозчик большой автобус не купит, а объединившись, с помощью лизинга, банковского кредита это реально.»

Так, когда руководитель департамента верит в то, что он говорит? Когда, возможно, с подачи его департамента продвигаются такие нелогичные решения горсовета? Или когда он говорит о крупных перевозчиках, которые уже имеют собственную базу, необходимые финансовые ресурсы и опыт работы в течение более 10 лет, и при этом за это согласно положению будет за все получать каких-то 5 баллов…

Между тем в Москве и других столицах

Затеянное московскими властями сооружение спецполос для автобусов и троллейбусов – и есть долгожданная борьба за гражданские приоритеты. Такие полосы есть в большинстве западных стран, при этом въезд любых гражданских машин на них строго запрещен. В свое время премьер-министр Норвегии просила парламент разрешить ей ездить по «автобусной» полосе в виде исключения. «Опаздываете – берите такси, как и все остальные норвежцы», – ответили ей народные избранники.

«Сегодня одна из важнейших задач – пересадить горожан с автомобилей на общественный транспорт, – говорит руководитель Центра организации дорожного движения Москвы Леонид Липсиц. – Люди должны сами отказаться от машин в пользу метро, автобусов, троллейбусов и трамваев. Для этого нужно резко повышать качество общественного транспорта».

А теперь чистая фантастика: столица Франции Париж и его окрестности разделены на пять зон, связанных посредством метро, автобуса и трамвая. Зоны 1 и 2 обслуживают центр города. Метро - это самый удобный транспорт для Парижа. RATP - общественная система для транспорта в Париже, контролирующая метро и автобусs. В общественный транспорт включены и PER, быстрые наземные линии из пригородов, которые связываются с подземной железнодорожной системой Парижа.

В центре Парижа выделили только одну полосу под личные автомобили, остальные (!) оставили для общественного транспорта. На этой полосе была постоянная пробка, поэтому люди вынуждены были пересесть на общественный транспорт. А в Лондоне почти у всех административных зданий стоянка на 5-6 автомобилей, поэтому остальные чиновники добираются на работу также на общественном транспорте…

И в Мадриде организация пассажирских перевозок заметно отличается от новосибирской . Так, для общественного транспорта на мадридских улицах выделена правая полоса. Выезд на нее частных машин чреват штрафом порядка 100 евро, поэтому автобусы ездят беспрепятственно и по графику. Вход пассажиров в автобус - только через переднюю площадку. Она, как и дверь, достаточно большая, чтобы один человек мог, если нужно, у водителя покупать билет, пока другие проходят в салон и пробивают свои билеты (включая проездные) через электронные компостеры – валидаторы

В том, что спасение от диких пробок кроется в развитии общественного транспорта, не сомневается никто из экспертов.

Кругом одни вопросы

Есть еще одна сторона проблемы, на которую, судя по реальному состоянию дел, департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса не обращает внимания – это сама организация движения транспорта в Новосибирске. Ну, вот кто-нибудь может сказать, почему поток транспорта, следующий от вокзала через Димитровский мост на левую сторону дважды пересекается с потоком, идущим в обратном направлении? Может, так и надо?

А в отношении новосибирских дорожных знаков даже вопросы задавать как-то не хочется… Вот на перекрестке улиц Учительской и Богдана Хмельницкого в сторону улицы Авиастроителей висит «кирпич». Под него едет не только общественный транспорт, а все, кому не лень. Почему он там висит, ни один водитель ответить не может. Впрочем, пришлось услышать вот такую оригинальную точку зрения: это потому, что состояние трамвайных путей в этом месте таково, что попадание на них однозначно грозит выходом из строя передней подвески… Кстати, о трамвае: начатая два года назад реконструкция трамвайных путей на «Богдашке» так и не закончена (не уложена плитка между рельсами на нескольких участках), в результате чего в районе универмага «Калининский», ДК имени Горького, Дворца спорта «Сибирь» постоянные пробки в часы пик.

Светофоры в Новосибирске работают, если выразиться по-научному, согласно закону случайных чисел. Если же выражаться по-народному, то, как бог на душу положит, то есть интервалы их работы никак не регулируются в зависимости от интенсивности транспортного потока. Кроме этого, ширина проезжей части улиц в Новосибирске не соответствует интенсивности движения автомобилей, которая в часы пик на наиболее загруженных городских магистралях достигает величины 70, 80 и более автомобилей в минуту, и это, по данным ГАИ-ГИББД и «Авторадио», ежесуточно приводит к образованию в среднем 60 автомобильных пробок; в городе отсутствуют 2-х и более уровневые развязки транспортных потоков; ежегодно количество легковых автомобилей в Новосибирске увеличивается на 5-7 тысяч, и по прогнозам их число будет возрастать в 2 раза через каждые 7 лет; в связи с этим нагрузка на магистрали будет только возрастать…

Итак, замена автобусов малой вместимости на автобусы большой вместимости никоим образом не скажется на автомобильных пробках, а на ряде участков только приведет к увеличению их числа. Между тем мэрия ежегодно тратит более 130 миллионов рублей за расчет по лизингу за автобусы большой вместимости типа «МАЗ». Словом, почему-то решено приобретать такие автобусы, кроме этого, вынуждать частных перевозчиков способом проведения конкурса также переходить на такие автобусы, не имея при этом никаких условий для их использования… Вам это ничего не напоминает? Мне напоминает: постановку телеги впереди лошади! Потому что было бы логично вначале создать условия для нормальной организации дорожного движения, а потом думать о переходе на автобусы большой вместимости! И вообще, в Новосибирске с целью разумного расходования бюджетных средств для решения этой проблемы на первом этапе надо бы провести три стратегические операции: «Угол», «Остановка» и «Светофор»…

Операция «Угол» -- это модернизация проезжей части наиболее загруженных городских магистралей в районе поворотов для увеличения радиуса поворота;

Операция «Остановка» -- это оборудование и , где возможно, перенос остановок общественного транспорта на основных улицах Новосибирска -- Красном проспекте, проспекта Маркса и Димитрова, улицах – Богдана Хмельницкого, Дуси Ковальчук, Большевистской, Сибиряков-Гвардейцев, Вокзальной магистрали в соответствии с требованиями СНИП:

Операция «Светофор» -- внедрение единой системы видеонаблюдения и управления дорожным движением.

Выполнение этих операций, несомненно, потребует затрат, однако эти затраты будут обоснованны и вполне логичны и не столь велики, как те средства, которые каждый год тратятся на ремонт внутриквартальных дорог, проку от которого все равно нет.… Так как автолюбители, пытаясь выбраться из вечных пробок, колесят между домами, как по обычным улицам и разбивают только что уложенный асфальт!

Правда, есть еще две операции, проведение которых вообще не потребует денежных средств -- их стоило бы назвать «Водитель» и «Пешеход». И тут все зависит от сотрудников ГАИ-ГИБДД: ну, когда они начнут требовать от водителей безусловного выполнения Правил дорожного движения, особенно в той их части, которая касается порядка пропуска пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах. Когда водители начнут соблюдать правила стоянки и остановки? Что, для этого тоже нужны дополнительные средства? Почему в Кемерово, Омске и Томске это выполняется, а у нас нет?

И, наконец, сделаем выводы:

1. Дорожные условия, оборудование остановок общественного транспорта в Новосибирске ни в коей мере не соответствует переходу на автобусы большой вместимости. Решительные кардинальные меры по улучшению состояния дел не принимаются.

2. Переход на автобусы большой вместимости повлечет за собой снижение доходов городского бюджета из-за сокращения числа работающих в отрасли пассажирских перевозок.

3. Переход на автобусы большой вместимости повлечет за собой не снижение количества автомобильных пробок в Новосибирске, а их увеличение.

4. Принятые недавно изменения в Положении о проведении конкурсов настолько неконкретны и сыры, что позволяют недобросовестным членам комиссии по проведению конкурса осуществить передел рынка пассажирских перевозок в Новосибирске, отстранить от перевозок честных независимых перевозчиков в пользу своих личных интересов.

Похоже, что транспортно-дорожная политика в Новосибирске состоит в полном ее отсутствии…

Если новосибирский департамент транспорта и дорожно--благоустроительного комплекса работает, то чем он занимается? Может, стоит по примеру других городов заняться настоящим делом?

• Изображения
• Медиа файлы