Новосибирску--большая пробка!

Недавно начальник главного управления архитектуры и градостроительства мэрии Новосибирска Валерий Арбатский отметил, что плотность улично-дорожной сети Новосибирска в данное время 0,59 км на квадратный километр, что в три раза ниже нормативов. В качестве приоритета выделяется развитие системы магистралей с большой пропускной способностью, строительство Кировского (Оловозаводского) моста и еще двух мостов через Обь, завершение строительства транспортного обходного кольца.

17 мая сего года он же дополнил: "На данном этапе назрела острая необходимость строительства новых дорог, транспортных развязок, мостов. Без этого город не может дальше развиваться ни в каком отношении. Это такая стратегическая приоритетная задача". Разумеется, все здравомыслящие новосибирцы единодушно поддержали главного архитектора: еще бы, даже на первый взгляд видно, что дорожная проблема в Новосибирске, что называется, назрела и даже где-то перезрела…

План – это святое

В Стратегическом плане устойчивого развития Новосибирска (январь 2004 года) говорится: «.. Общая протяженность улично-дорожной сети города составляет 1391 км, из них с твердым покрытием 985 км. Из общего количества дорог с твердым покрытием протяженность магистральных улиц составляет 260 км. Плотность городской магистральной сети – 0,59 км/км2 (при нормативе – 2 км/км2), и она значительно различается по районам города. Даже с учетом только застроенной территории, на которую приходится 223 км магистральных улиц, средняя плотность магистральной улично-дорожной сети составит всего лишь 58 % от норматива…» Кстати, по СНиПам, плотность дорожной сети в городе должна составлять 4,5 км дорог на кв. км. В Москве этот показатель составляет 1,5 километра . В США она 17 км на кв. км застройки.

Но и наших «скромных» показателей вполне достаточно, чтобы новосибирец жил в бензиновом смоге, подвергая серьезной опасности здоровье. Новосибирск, по всей видимости, настолько гордится своим званием мегаполиса – столицы Сибири, что решил не отставать от первопрестольной, по крайней мере, в части автомобильных пробок...

Как известно, площадь Новосибирска составляет около 500 квадратных километров. И показатель 0, 58 процентов никак не получается, если 1391 километр разделить на площадь нашего города. Не получается эта цифра и при делении 985 километров дорог с твердым покрытием на всю ту же площадь. А этот показатель достигается только… при делении протяженности магистральных улиц на общую площадь города! Таким образом, можно сделать вывод, что на наш сибирский мегаполис приходится всего 260 километров городских магистралей.

А все остальное – это внутриквартальные дороги, партизанские тропы и тропинки, проселочные дороги, которые почти не влияют на комфортность передвижения по Новосибирску.

Пробки у нас были и раньше, но всегда оставались какие-то альтернативы. Сейчас же Новосибирск - это что-то потрясающее по части пробок. В декабре 2006 года город буквально встал: выпавший снег сузил и без того неширокую проезжую часть основных городских магистралей, и жители многих жилых массивов – Родники, Снегири, Западный и других были вынуждены несколько дней добираться домой пешком!

Можно ли этого избежать, вопрос отнюдь не риторический. Новосибирск строился и продолжает строиться беспорядочно, центр никак не объедешь, а улицы узкие. В городе более десяти лет не строились новые дороги, а автопарк рос по экспоненте и сейчас составляет уже около 350 тысяч только легковых автомобилей, ежегодно отмечается прирост до 30 тысяч авто. И дефицит проезжей части в Новосибирске уже идет на сотни километров. Если посмотреть на нашу первопрестольную, по плотности дорожной сети она уступает Нью-Йорку в три раза. А столица Сибири, в свою очередь, уступает Москве по этому показателю почти в... 3 раза. В Нью-Йорке – 7 миллионов авто, в Москве чуть более 3 миллионов, в Новосибирске около 350 тысяч. Элементарный подсчет показывает, что мы в части создания «пробочных» проблем ускоренными темпами догоняем столицу. Действительно, если в первопрестольной на 1 километр дорожной сети приходится 2, 1 автомобиля, то в Новосибирске -- уже 1, 3 авто!

Эх, Россия-матушка! Но и Новосибирск не пасынок…

Не следует думать, что кризис дорожной сети именно в Новосибирске является для России выдающимся или экстраординарным фактом: так, в настоящее время около 50 тысяч российских сельских населенных пунктов или 1/3 от их общего количества не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покры­тием. Отсутствие подъездов с твердым покрытием к сельским населенным пунктам обусловливает значительные затраты на перевозки по грунтовым дорогам, которые в 1,8-2,2 раза выше, чем по дорогам с твердым покрытием. Протяженность грунтовых дорог к указанным населенным пунктам составляет в настоящее время около 220 тыс. км. Подъезд к земельным угодьям по этим дорогам крайне затруднен в осенне-весенний период, что приводит к несвоевременному выполнению посевных и уборочных работ, вызывая значительные потери сельскохо­зяйственных предприятий.

Эксперты на сайте www.dorkomstroy.ru отмечают, что «… дальнейшая отсрочка в принятии мер по приведению сети автомобильных дорог в соответствие с социально-экономическими потребностями будет:

- тормозить реализацию всех национальных проектов;

- создавать угрозу ограничения экономического роста и замедления социального развития страны;

- способствовать снижению продовольственной безопасности страны.

На подходах к Москве, Санкт-Петербургу и другим крупнейшим городам будут иметь место системные транспортные заторы, что скажется на росте ДТП. Несвоевременное выполнение ремонтных работ вызовет разрушение значительной части дорожной сети. Замедление темпов строительства дорог приведет к отсрочке освоения новых месторождений природных ресурсов, вызовет потерю существенной части населенных пунктов, к которым не будут построены подъезды с твердым покрытием. В результате не удастся использовать значительный социально-экономический потенциал страны и создать достойные условия жизни будущим поколениям.

Данные диагностики федеральной сети дорог показали, что:

- неудовлетворительную прочность дорожных одежд имеют 56% (26,4 тыс. км) федеральных дорог;

- неудовлетворительную ровность дорожных покрытий - 37% (17,4 тыс. км);

- неудовлетворительные сцепные свойства дорожных покрытий - 36% (16,9 тыс. км).

Темпы дорожного строительства в России сегодня намного ниже роста автомобильного парка страны. Так, при увеличении численности парка автотранспортных средств на 7-10% в год, общая протяженность и пропускная способность дорог растет менее чем на 1% ежегодно.

На федеральных дорогах в неудовлетворительном состоянии находятся 846 мостов (15%) суммарной протяженностью 38,6 тыс. пог. м, из которых 260 сооружений имеют меньшие габариты, чем предусмотрено нормами для соответствующей категории дороги, 299 сооружений имеют недостаточную грузоподъемность, 60 сооружений не обеспечивают безопасность движения и 32 сооружения имеют износ, близкий к предельному. На федеральных дорогах находятся в эксплуатации 58 деревянных мостов, две паромные переправы. Это свидетельствует о том, что необходимы значительные объемы работ по строительству новых и ре­конструкции существующих мостовых переходов, не отвечающих современным требованиям.

Территориальные автомобильные дороги относятся к собственности субъектов Российской Федерации, их содержание и развитие являются сферой ответственности субъектов РФ и осуществляются за счет средств региональных бюджетов, а также за счет субсидий, выделяемых из федерального бюджета.

В настоящее время лишь 24% протяженности территориальной дорожной сети соответствует нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию, остальные дороги нуждаются в неот­ложном проведении работ по реконструкции или капитальному ремонту.

Организация пробок – это дело сложное

За год в Москве регистрируется около 150 тыс. автомобилей. Сейчас в столице чуть более 3 млн. машин, если темпы увеличения количества автотранспорта не изменятся, через пять лет автомобилей будет более 3,6 млн. Если же учесть постепенно растущие доходы горожан, а также развитие автокредитования, то темпы прироста машин в Москве в ближайшие годы увеличатся, и количество автомобилей к 2013 году может достичь 4 млн. При таком развитии событий 74 км Четвертого транспортного кольца Москву от заторов не спасут. У нас в Новосибирске ежегодно регистрируется 30-35 тысяч легковых автомобилей.

Теперь прикинем: средняя длина автомобиля - 3 м , пространство между стоящими в пробке машинами - примерно 0,5 м . Средняя ширина новосибирских магистральных дорог типа Красного проспекта, улицы Жуковского и т. д. – пусть даже 3 полосы в одну сторону. Соответственно, полностью парализовать наш мегаполис, т.е. заполнить все магистральные улицы без возможности движения, при 260 км дорог смогут 260 х 3 (полосы) х 2 (в обе стороны) / 4 ( 3 м длина машины+0,5х2 - пространство между машинами) = 390 тысяч машин, сейчас их 365 тысяч. Правда, считается, что постоянно по городу ездят в среднем не менее 15-20 процентов всех машин, однако на многих наших улицах правый ряд полностью занят стоящими автомобилями... Прибавьте к этой цифре более 2 тысяч автобусов, тысяч 30-35 транзитных грузовиков, следующих через город, и пиковые нагрузки, когда на магистральных улицах не 15, 20 и даже 50 процентов автопарка, а все 80-90, и становится понятным, что «пробочная» ситуация близка к критической. Сейчас в Новосибирском общественном транспорте едва ли не самым популярным стал вот такой диалог по сотовому телефону: "Где, где... В автобусе телепаюсь!"

Вернемся, однако, к Стратегическому плану устойчивого развития Новосибирска: «… Для увеличения пропускной способности магистралей и обеспечения большей безопасности дорожного движения необходимо строительство достаточного количества пешеходных переходов, как подземных, так и надземных. Разработаны проекты пешеходных переходов под площадями Калинина, Ефремова, Ленина, перекрестком улицы Челюскинцев и Нарымской, через улицу Большевистскую и т.д. Отдельные переходы, связанные со станциями метрополитена, тоже необходимо увязывать в единую комплексную схему.

И далее: «…Программа развития сети транспортных магистралей Новосибирска, принятая еще в дореформенный период, предусматривала строительство перспективных и дополнительных магистралей, обеспечивающих в целом по городу увеличение пропускной способности для внутригородского транспорта. К настоящему времени это строительство стало насущной необходимостью. По своему назначению перспективные магистрали можно разделить на несколько групп. Во-первых, магистрали, предназначенные для вывода внутригородского транзитного транспорта из селитебной зоны (это дублирующие, объездные дороги такие, например, как продолжение строительства ул. Объединения, что позволит разгрузить улицы Богдана Хмельницкого, Народную, Невского). Во-вторых, магистрали для транзитного транспорта (улицы Писарева – Железнодорожная – Шамшурина – Зыряновская). В-третьих, дублирующие, или разгрузочные магистрали (продолжение улицы Кирова до Выборной разгрузит улицу Большевистскую; строительство улицы Автогенной необходимо для разгрузки улицы Никитина; реконструкция улицы Троллейной создает дублера для улицы Станиславского)».

А теперь краткий перечень ежедневных автомобильных пробок, составленный на основании передач «Авторадио-Новосибирск»:

1) Перекресток Красного и Гоголя, пробки по Гоголя в обе стороны;

2) Ул. Кошурникова райое «Золотой нивы», где она сужена для строительства метро;

3) Ул. Восход при спуске на Коммунальный мост ;

4) Ул. Горская при спуске на Коммунальный мост;

5) Пр.Энергетиков у въезда на пл. Труда;

6) Ул. Большевистская на всем протяжении;

7) Ул. Крылова от Ипподромской до ул. Ольги Жилиной;

8) Ул. Б. Хмельницкого на всем протяжении, особенно в районе остановки общественного транспорта «Учительская» и ресторана «Барракуда»;

9) Ул. Д.Ковальчук от ул. Дачной до ул. Холодильной;

10) Ул. Фабричная в сторону Димитровского моста в часы пик;

11) Ул. Владимировская в сторону Димитровского мостп в часы пик;

12) Ул. Сибиряков-Гвардейцев от Северного проезда до ул. Немировича-Данченко;

13) Т.н. «тещин язык" -- начало Толмачевского шоссе;

14) Толмачевское шоссе от ул. Хилокской до ТК Толмачевский;

15) Ул. Петухова от ул. Сибиряков-Гвардейцев до Оловозаводской эстакады;

16) Ул. Добролюбова от ул. Зыряновской до ул. Большевистской;

17) Ул. Никитина от ул.Кирова до ул.Тургенева;

18) Ул. Богаткова от ул. Воинской до ул. Гаранина;

19) Ул. Есенина;

20) Пр. Дзержинского в сторону Березовой рощи от ул. Шекспира до ул. Красина и от ул. Комбинатской до ул. Королева;

21) Проспект Димитрова;

22) Ул. Вокзальная магистраль от ул.Сибирской до ул.Советской,

23) Ул. Советская от ул. Ленина до ул. Фрунзе;

24) Ул. Гоголя от ул. Селезнева до ул. Ипподромской, от ул.Каменской до ул Советской;

25) Ул. Фрунзе от ул. Советской до ул. Мичурина;

26) Ул. Каменская от ул. Фрунзе до ул. Гоголя;

27) Ул. С.Шамшиных от ул. Ермака до ул. Фрунзе;

28) Ул. Красина от ул. Гоголя до ул. Фрунзе;

29) Ул. Кропоткина в сторону Красного проспекта от ул. Рельсовой и ул.Деповской до Красного проспекта , и в сторону ул. Трикотажной (включая ул. Республиканскую);

30) Ул. Кирова от ул. Богаткова до ул. Гурьевской;

31) Ул. Залесского от 1-й Клинической больницы в сторону ул. Д. Ковальчук.

Кто желает, может дополнить.

К сожалению, важнейшие положения "Стратегического плана устойчивого развития Новосибирска" пока остаются нереализованными… И, разумеется, виной тому является только недостаток финансирования.

На последнем заседании Клуба экспертов «Большого Новосибирска» эксперты отметили, что вновь разрабатываемые планы развития Новосибирска и Новосибирской области слабо состыкованы и между собой, и с ранее принятыми документами. А ведь план, как известно, это Закон. И если он не выполняется, то это уже не план.


Наша справка: В 2006 году на новые легковые автомобили россияне потратили $ 29,1 млрд., что на 54,1% больше, чем в 2005 году. А с учетом ввоза в Россию подержанных иномарок, суммарная емкость рынка составила около $34 млрд. Одним из главных факторов, обеспечивших столь бурный рост российского рынка, стал существенный приток кредитных денег. По оценке аналитиков, в 2006 году банки выдали автокедиотов на сумму порядка 200 млрд. руб. ($7,5-8 млрд.), тогда как в 2005 году банки «вложили» в российский авторынок всего $4-4,5 млрд. Текущий портфель автокредитов в российских банках по состоянию на начало 2007 года аналитики оценивают на уровне $10 млрд, а долю автомобилей, продающихся через кредитные схемы - на уровне 35-40%. В дальнейшем этот сегмент рынка будет развиваться не менее быстрыми темпами.

Где искать выход?

А дело все в том, что даже понастроить новых дорог - мало. Машин в городе становится уже столько столько, что они просто не могут ездить сами по себе. Ими нужно управлять.

«Восемь утра, суматоха перед началом рабочего дня в самом разгаре. Я включаю свой компьютер и захожу на сайт с картой дорожной обстановки. Большинство улиц на карте окрашены в зеленый цвет - признак того, что скорость на них больше пятидесяти километров в час, но тот фривей, что нужен мне, почему-то розовый. Еще один «клик» мышкой выдает мне информацию о том, что там-то в правом ряду сломалась машина. Полиция прибудет через семь минут, но ждать нет смысла, поэтому я выбираю другой маршрут, обозначенный зеленым».

Этот рассказ - не описание отдаленного компьютерного будущего. Это типичное утро в Сингапуре - большом перенаселенном городе в Юго-Восточной Азии, где двадцать лет до этого пробки были такими «мертвыми», какие не снились ни Москве, ни Парижу. Но пару лет назад пробки в Сингапуре исчезли. Чудо? Нет, просто город стал полигоном для новой системы компьютерного мониторинга дорожной сети.

Сингапурское чудо выглядит для нас фантастически, но по структуре оно не особенно сложно. Его основа - постоянное отслеживание транспортного потока с выдачей информации о количестве автомобилей, их типах и скорости на главный компьютер. Детекторы транспорта стоят на каждых пятистах метрах дороги, видеокамеры - на каждом километре трасс. Кроме того, оборудованы видеокамерами и каждый светофор, и городские автобусы. В сборе информации помогают такси, оснащенные транспондерами--приборами, позволяющими отслеживать положение машины и скорость ее передвижения. То есть городские такси используются как датчики для отслеживания дорожной обстановки - раз уж все равно ездят, так пускай еще и информацию собирают...

Вся эта информация стекается в единый центр управления дорожным движением. Пока все идет как надо, у операторов немного работы. Им не нужно переключать светофоры: автоматика сама знает, когда давать зеленый, причем делает это лучше регулировщиков. А вот в случае ЧП переходят на ручной режим управления. Не только Сингапур - все крупные города пошли по пути строительства «умных» дорог. США планируют тратить на это по двадцать миллиардов долларов ежегодно. Ведь простая оптимизация работы светофора под транспортный поток повышает его пропускную способность на 15%! Значит, каждый седьмой километр новых дорог можно не строить, что при стоимости современной трассы в сто миллионов долларов за километр очень существенно.

В Москве уже работает комплекс «СТАРТ-КВИН» - многоуровневая система организации движения, основанная на такой же технике, как сингапурская. Но процессоры комплекса управляют пока лишь 134 светофорами. В других местах, коих несравненно больше, все происходит по старинке: как только поток встает намертво, появляется постовой с палочкой. Чтобы оснастить все московские светофоры новой системой, не хватает кабелей связи, совсем нет детекторов транспорта, а главное - денег. Для нормальной работы системы только на Садовом кольце надо установить четыреста детекторов. В идеале они должны появиться, как в Сингапуре, на каждом светофоре плюс между перекрестками и на выездах с прилегающих улиц. В Новосибирске о подобном остается только мечтать.

И сингапурский водитель не свободный участник движения по свободной дороге. Нет, он всего лишь винтик огромной транспортной машины, находящийся под пристальным вниманием государства. В этом азиатском мире царит диктатура - демократия на сингапурских дорогах закончилась вместе с пробками...

Парадокс, но на дорогах Сингапура диктатура приносит больше свободы, чем дорожная демократия, так распространенная и в США, и у нас. В Сингапуре у дорог есть главный хозяин, строитель и эксплуатант в одном лице - правительство страны. Оно платит за все, но оставляет за собой право принимать те решения, которые считает нужным. Пока эти решения водителей вполне устраивают. В США же штаты, федеральная и местная администрации не могут договориться: кто отвечает за дорожную сеть, кто занимается мониторингом и кто же в конце концов будет за это платить? В результате большие денежные усилия богатых американцев приводят к малому результату - только 16 % американских городских дорог оборудованы системой сбора дорожной информации, а по стране в целом цифра не превышает 5%. Итог: пробки, пробки, пробки. Ну, а у нас, видимо, никто и договариваться не пытается… Впрочем, нет: в Новосибирске волевым решением немуниципальный общественный транспорт перевели на автобусы большой вместимости, мотивируя это необходимостью избавиться от пробок. Однако, исходя из ежедневной реальности, можно сделать вывод, что этот шаг не только не сократил число пробок, а только преумножил их, поскольку большие автобусы, останавливаясь на остановках, не оборудованных так называемыми карманами, просто «выключают» из работы один ряд движения.

Вернемся в тот же Сингапур. Там замечательная сеть общественного транспорта. Автобус в Сингапуре ездит по специально выделенным полосам, куда закрыт доступ прочему транспорту. В его салоне не менее комфортно, чем в собственном авто: кондиционер, телевизор, мягкие кресла. На таком автобусе хочется ездить - и правительство делает все, чтобы так и происходило. Потому что при нарастании числа машин с ними не справится даже самая умная компьютерная система. В Сингапуре это знают и всячески ущемляют права автомобилистов. Ущемляют экономически.

Это только у нас в России имеются дедушки, которые ездят на машинах на дачу и обратно. В Сингапуре из-за трехсотпроцентных (!) ввозных пошлин и огромных налогов жалкий «фольксваген-пассат» стоит как «шестисотый» «мерседес» - 100 000 долларов. А в год человек платит разных налогов и сборов на машину примерно за 1000 долларов. Поэтому сингапурский дедушка спокойно сядет в электричку и не будет занимать место на автодороге. Вот в чем состоит основная хитрость сингапурского рецепта борьбы с пробками! В результате такой драконовской политики в Сингапуре в четыре раза меньше машин на душу населения, чем в США. Зато нет пробок. Нет машины - нет проблемы.

Даже если в Новосибирске, как, впрочем, и в других городах, построить еще пять или десять транспортных колец, это проблемы не решит. Потому что проблема комплексная: если построить много магистралей - пробки появятся на выездах на эти магистрали.

Кстати, умные головы в нашем Академгородке уже вынесли свой вердикт: после окончания реконструкции улицы Большевистской и Бердского шоссе мы будем попадать в пробку быстрее… Это и понятно, так как одной сплошной пробкой становится уже сам Новосибирск.

На днях депутаты городского совета Новосибирска вновь подняли вопрос о строительстве подземных парковок. Некоторые даже вспомнили о возможности ограничить въезд в город грузового транспорта. Но по закону сохранения массы, если машина не появится в одном месте - она появится в другом. И пусть кто-нибудь попробует высадить из машины владельца шикарного «крузера» или «мерса» и пересадить его в душный автобус или метро… Нет, сынок, это фантастика…

Быть может, у кого-то складывается впечатление, что меры, принимаемые сегодня в Новосибирске по организации дорожного движения, явно недостаточны, и запоздали, по крайней мере, лет на пять-семь? И достройка Ипподромской магистрали, расширение улицы Кирова не повлияют на улучшение дорожной обстановки, так как это лишь частные улучшения в огромной схеме транспортных потоков Новосибирска? Думается, что это далеко не так, о чем как нельзя лучше свидетельствуют слова главного архитектора. Но остается фактом отсутствие поэтапной стратегии по совершенствованию дорожной сети и организации движения транспортных потоков. В проекте нового Генерального плана Новосибирска имеются положения о перспективах развития этой важнейшей отрасли городского хозяйства, однако совершенно неясно, что же делать в ближайшие 2-3 года, когда ситуация обострится еще больше и превратится в критическую? Иначе проекты по использованию в городе монорельсового и магнитного транспорта могут превратиться в прожекты, а нам придется пересаживаться на велосипеды.

А выход в том, что, прежде всего, надо провести мониторинг, в том числе с использованием космической фотосъемки (и стоить она будет, по опыту других городов 12-15 тысяч $!) всей территории Новосибирска, объективно выявить потенциально «узкие» в буквальном смысле участки дорожной сети, где образуются автомобильные заторы. А как иначе можно решить эту проблему, если не проведены исследования в такой области? Это то же самое, что идти в бой, не зная ничего о противнике...

На основании такого мониторинга разработать программу изменений в организации движения транспортных потоков, переустановки знаков дорожного движения, установки систем видеонаблюдения и управления светофорными объектами. Через все эти этапы крупнейшие города мира уже прошли. Ну, а начинать надо, думается, с того, о чем уже сказали депутаты городского совета: ограничить въезд грузового транспорта, в частности, как это сделано в Москве и Киеве: там завоз торов в магазины разрешен с 8 часов вечера до 8 утра. Это будет полумера, но, по крайней мере, она позволит хотя бы слегка замедлить процесс нарастания транспортного коллапса. Как все понимают, вопрос этот чрезвычайной важности хотя бы по той причине, что в нашем огромном городе немало потенциально опасных производств, на которых возможно возникновение чрезвычайных ситуаций. И как, если такое не дай бог произойдет, к таким объектам будет «пробиваться» спасательная техника? С помощью танков? И как эвакуировать население? Впрочем, и без того проблем много: сколько времени и денег теряется ежедневно на наших улицах?

Как сообщала недавно пресс-служба областного совета, первый вице-премьер российского правительства Сергей Иванов во время своего майского визита в Новосибирск признал: « В самом Новосибирске ситуация с дорожным движением тяжелая. У меня глаза есть, очки тоже есть, вижу неплохо. Я уже три раза в этом веке проезжал по дороге в Академгородок и помню, что было раньше. Но сегодня встречная полоса поразила пробками. Это не связано с моим приездом (я специально уточнил). Так практически каждый день- многокилометровые пробки на въезд в Новосибирск со стороны Академгородка. Пять лет назад таких пробок я не видел. Количество личных машин новосибирцев прибавляется, и дороги, конечно, не выдерживают. Плюс к этому, советские дороги строились по нормативам 6 тонн на ось. Какие сейчас машины ездят по вашим дорогам? Раза в три тяжелее. Дороги не выдерживают даже нормативных сроков, которые закладывались 20 лет назад».

Кстати, многие новосибирцы этой весной обратили внимание на ухудшившееся после зимы, по сравнению с другими годами, состояние дорог. А ведь одной из причин могло стать появление более 500 больших автобусов: при общей массе такого автобуса в 18 тонн нагрузка на ось у него 9 тонн, а у автобуса «ПАЗ»-- этот показатель равен 4, 5 тоннам. Дороги-то оказались не подготовлены к такому событию.

И, завершая тему, Сергей Иванов подчеркнул, что без решения транспортной проблемы ничего не получится: ни эффективное развитие технопарков, ни повышение инвестиционной привлекательности Новосибирской области. Точнее не скажешь…

• Изображения
• Медиа файлы