Вадим Агеенко: дороги остаются нашей бедой

О своем взгляде на дальнейшее развитие дорожно-транспортной отрасли города рассказывает депутат областного Совета, председатель комитета по вопросам местного самоуправления Вадим Агеенко.

-- Вадим Алексеевич, вот уже прошло почти три года с момента опубликования Закона Российской Федерации от 6 октября 2003 г. N 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации». Что, с вашей точки зрения, означает этот закон для Новосибирской области? Как идет работа по реализации идей, заложенных в нем?

— Думаю, что самоуправление является основой работы муниципального образования. Хорошо об этом сказано на сайте Новосибирского областного Совета: «Под местным самоуправлением понимается право и способность органов местного самоуправления регламентировать значительную часть публичных дел и управлять ею, действуя в рамках закона, в соответствии со своей компетенцией и в интересах местного населения…». Действительно, мы, законодатели, и на областном, и на федеральном уровне стараемся принимать такие законы, которые максимально способствовали бы повышению ответственности муниципальных органов власти перед населением. Поэтому, какими бы ни были хорошими и продуманными законы, надо учиться их строго выполнять. Ведь не зря же древние римляне говорили: «Закон суров, но это закон!» Однако, к сожалению, этот принцип в современной России выполняется не всегда и не везде…

— А если конкретнее…

— Пожалуйста… По профессии я транспортник, ранее работал в городском, а затем в областном комитете по транспорту, и поэтому эта тема мне близка и понятна. Итак, согласно ст. 14 вышеупомянутого Федерального закона к вопросам местного значения относятся в том числе «содержание и строительство автомобильных дорог общего пользования, мостов и иных транспортных инженерных сооружений в границах населенных пунктов поселения…», а также «создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах поселения». Надо сказать, что в Новосибирске сейчас складывается сложнейшая ситуация, связанная с тем, что существующая дорожная сеть уже давно перестала удовлетворять элементарным требованиям нормального транспортного обслуживания населения: она практически остается на уровне развития 50-х годов. Ширина проезжей части улиц не соответствует величине транспортного потока, который в часы пик на наиболее загруженных городских магистралях достигает величины 70, 80 и более автомобилей в минуту, что, по данным ГАИ-ГИББД и «Авторадио», ежесуточно приводит к образованию в среднем 60–70 автомобильных пробок. В нашем городе нет двух и более уровневых развязок транспортных потоков! Ежегодно количество легковых автомобилей в Новосибирске увеличивается на тысячи единиц, и, по прогнозам, их число будет возрастать в два раза через каждые семь лет! Уже сейчас число легковых автомобилей превысило 300 тысяч штук, грузовых — 100 тысяч! Таким образом, если в ближайшее время положение не изменится, если не начнут строиться новые магистрали и расширяться существующие, ни о каком дальнейшем стратегическом развитии Новосибирска не может быть и речи…

— А известно ли это в городском департаменте транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса? Ведь периодически в печати звучат заявления о ремонте и оборудовании многих городских улиц…

— Думаю, это как раз можно назвать стремлением выдать желаемое за действительное. История вопроса на самом деле такова: еще 17 декабря 2001 года горсовет утвердил схему развития территории города Новосибирска, разработанную АООТ «Новосибгражданпроект», а также Комплексную схему развития всех видов городского пассажирского транспорта города Новосибирска, разработанную государственным институтом «Гипрокоммундортранс», и Программу развития метрополитена в городе Новосибирске до 2015 года. Так вот, в программе признается, что «…фактически в Новосибирске пассажирский транспорт обеспечивает 378,5 транспортных передвижений, т. е. уровень транспортного обслуживания в два раза меньше от нормальных условий, а коэффициент пользования транспортом составляет 0,28. Одной из основных причин низкого уровня транспортного обслуживания является несоответствие между размером города и степенью развития транспортных коммуникаций. Сложившаяся групповая планировочная структура города требует развития улично-дорожной сети, а сильно расчлененная естественными и искусственными преградами территория усложняет ее развитие, требуя значительных затрат на строительство серьезных искусственных сооружений (мостов, эстакад, дамб, путепроводов и т. д.)». Словом, еще пять лет назад муниципалитет оценил состояние пассажирских перевозок в столице Сибири по крайней мере как предкризисное. Кроме этого, после констатировалось, что «… в настоящее время плотность магистральной улично-дорожной сети, являющейся основой развития пассажирского транспорта, составляет всего 0,52 км/км2 при нормируемом показателе для групповой планировочной структуры в 1,5 км/км2, т. е. почти в три раза меньше нормы». Какой из этого следует вывод?

— Надо строить новые дороги?

— Правильно! Но этого почти не делается. А если и делается, то в таких масштабах, что на решение проблемы это никак не влияет. В то же время уделяется огромное, я бы сказал, непропорционально большое внимание некоторым, с моей точки зрения, абсолютно второстепенным направлениям — озеленению, в том числе «вертикальному», проведению конкурсов на право выполнения пассажирских перевозок и т. д., и т. п. Разве это по-хозяйски? Я, конечно, понимаю необходимость всех этих шагов, но кому приятно будет лицезреть прекрасные газоны, часами простаивая в автомобильных пробках? Надо же правильно и профессионально расставлять приоритеты: взять, к примеру, расширение Бердского шоссе… Мера необходимая, но дальше что? Проехал от Академгородка и попал в пробку у речного вокзала? Проблему надо решать комплексно, делать обход через улицу Кирова, где вполне можно решить вопросы о переселении новосибирцев, проживающих в частном секторе, с предоставлением им соответствующих жилых помещений и компенсаций. То же самое касается транспортных проблем Калининского района, о которых недавно в «Вечерке» рассказывал мой коллега Михаил Тычков. Везде в мире идут этим путем, а в Новосибирске — тишина… Только и слышно о ремонте улиц, асфальт на которых через год-два опять приходит в негодность. Это нормально? И где перспектива? А улица Семьи Шамшиных? Отрапортовали, что она полностью готова, а на самом деле там даже нет нормальных остановок… И какое отношение имеют конкурсы на право выполнения пассажирских перевозок, о которых столько говорит директор департамента транспорта Андрей Евгеньевич Ксензов, к транспортным проблемам Новосибирска? Это же несравнимые величины — количество единиц общественного коммерческого транспорта и общее число автомобилей! Так что все эти конкурсы, что называется, от лукавого…

— А в какой степени соответствуют местные подзаконные акты о проведении конкурсов на право выполнения пассажирских перевозок федеральному и областному законодательству?

— Недавно я проанализировал содержание «Положения о конкурсе на выполнение пассажирских перевозок по муниципальной маршрутной сети города Новосибирска», принятого решением нашего городского Совета N 279 от 03.07.2003 года с последующими изменениями. Должен сказать, что, как я понял, оно давно устарело и не соответствует ни Федеральному закону N 94-ФЗ, который вступил в силу 1 января этого года, ни даже Постановлению мэра Новосибирска N 337 от 27 марта 2006 года. Это и понятно, так как «Положение…» принималось до выхода в свет Федерального закона! И надо было сначала привести его в соответствие с законодательством, а потом проводить конкурсы. Разбираясь с этой темой, я не только насчитал более 30 несоответствий федеральному законодательству, но и поднял решения коллегии Верховного суда по общегражданским делам по этой проблематике. Вот что она, в частности, отмечала в решении N 86-Г05–17 от 25 мая 2005 года: «… отношения, связанные с государственными и муниципальными контрактами, регулируются федеральными законами, законами и законодательными актами субъектов Российской Федерации, нормативными правовыми актами представительных органов местного самоуправления». Понятно, что в нормальном правовом государстве нормативные документы муниципальных образований не должны противоречить законам. Между тем у меня имеются большие сомнения, что в отношении «Положения о конкурсе на выполнение пассажирских перевозок по муниципальной маршрутной сети города Новосибирска» проводилась какая-либо юридическая экспертиза! Это касается и порядка оценки участников конкурсов, и сроков опубликования информации об их проведении.

А вот что говорится в решении Верховного суда N 19-ГО5–6 от 18 мая 2005 года: «…В отношении регулярных маршрутов, разработанных и обустроенных перевозчиками самостоятельно, органы местного самоуправления ограничены правом согласования маршрутов, и конкурс в отношении этих маршрутов не проводится. Право на осуществление перевозок пассажиров возникает у зарегистрированных индивидуальных предпринимателей с момента получения лицензии, и конкурсное привлечение на маршруты данного права не затрагивает». Разумеется, конкурсы проводить надо, но проводить их в полном соответствии с действующим законодательством! В определении коллегии Верховного суда РФ по гражданским делам от 1 июня 2006 года прямо говорится: «… Федеральные, региональные и местные программы обеспечения безопасности дорожного движения финансируются за счет средств соответствующих бюджетов и внебюджетных источников. И далее: «… то есть органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления предоставляют победителям конкурса, с которыми заключены контракты, маршрут для перевозки пассажиров, соответствующий эксплуатационным качествам. Таким образом, указанные органы несут бюджетные затраты в интересах перевозчиков…». Что является, с моей точки зрения, основанием для применения Федерального закона N 94-ФЗ в отношении проведения конкурсов на право выполнения пассажирских перевозок. К сожалению, в настоящий момент этого сказать никак нельзя…

И совсем непонятно, почему на конкурс не выставляются маршруты NN 1113, 1209, 1264, проходящие по Красному проспекту (хотя одной из целей реформ, по словам Андрея Ксензова, является его разгрузка), а в то же время на конкурсах оказываются маршруты, не оказывающие влияния на загруженность городских магистралей! Такая политика ведет к разорению малого бизнеса и в буквальном смысле выбрасыванию людей на улицу: по моим данным, оказались сейчас неплатежеспособными 214(!) перевозчиков, взявших кредиты и неспособных сейчас рассчитаться по ним…

— И последнее: Вадим Алексеевич, что выиграет рядовой новосибирец, пассажир общественного транспорта от этих реформ?

— Думаю, что пока не будет стратегии развития дорожной сети Новосибирска, не будет строительства новых дорог, никакие конкурсы не спасут нас от ухудшающихся с каждым днем условий дорожного движения и автомобильных пробок. Это одна видимость бурной деятельности.

• Изображения
• Медиа файлы