Новосибирск спасут только дирижабли?

За последние годы архитектурный облик Новосибирска значительно изменился. В центральных районах города бурными темпами воздвигаются «высотные» (по крайней мере, для Новосибирска!) здания, которые быстрыми темпами меняют городскую среду обитания. Многие должностные лица выражают удовлетворение этим процессом: это строительство-де с каждым годом приближает наш город если не к европейским, то, по крайней мере, к более цивилизованным стандартам проживания. Но так ли это?

Больше высоток – больше пробок?

И действительно, задумываются соответствующие руководители, разрешающие в центральных районах очередное высотное строительство, о том, что каждая «высотка» тащит за собой, если можно так выразиться, целое стадо «четырехколесных коней»? Ведь вне зависимости от предназначения здания, будь то жилой дом или бизнес-центр, его ввод в строй сразу же увеличивает число автомобилей в прилегающем районе (ведь не бедные же люди обитают в таких сооружениях!). Причем речь тут вовсе не идет только о местах парковки: даже если обеспечить все легковые машины в центре нашего города стоянками, в часы «пик» это никак не повлияет на дорожную обстановку и сокращение автомобильных пробок… Дороги и их пропускная способность останутся теми же!

Впрочем, никто с этим и не спорит: 23 декабря прошлого года в своем интервью «Комсомольской правде» главный архитектор Новосибирска Валерий Арбатский на вопрос «В чем же главный секрет успешного развития Новосибирска?» кратко ответил «В хороших дорогах… Точнее, в продуманной, очень хорошо выстроенной транспортной инфраструктуре. Убежден, что вся дальнейшая жизнь не только Новосибирска, но и близлежащих населенных пунктов во многом будет зависеть от того, как будет решена проблема дорог.» И кто будет спорить после этого с главным архитектором?

Но, как свидетельствует наш опыт, «сын ошибок трудных», в столице Сибири зачастую, из совершенно очевидных, не подлежащих сомнению фактов, делаются иногда выводы, которые приводят в замешательство людей, способных даже мало-мальски мыслить логически…

Итак, судите сами: 17 декабря новосибирский городской совет при утверждении схемы развития территории города Новосибирска, разработанную АООТ «Новосибгражданпроект», а также Комплексной схемы развития всех видов городского пассажирского транспорта города Новосибирска, разработанной государственным институтом «Гипрокоммундортранс», и Программы развития метрополитена в городе Новосибирске до 2015 года, констатировал, что «уровень транспортного обслуживания в два раза меньше от нормальных условий, а коэффициент пользования транспортом составляет 0,28. Одной из основных причин низкого уровня транспортного обслуживания является несоответствие между размером города и степенью развития транспортных коммуникаций. Сложившаяся групповая планировочная структура города требует значительного развития улично-дорожной сети, а сильно расчлененная естественными и искусственными преградами территория усложняет ее развитие, требуя значительных затрат на строительство серьезных искусственных сооружений (мостов, эстакад, дамб, путепроводов и т. д.)». Словом, еще пять лет назад муниципалитет оценил состояние пассажирских перевозок в столице Сибири по крайней мере как предкризисное. Кроме этого, после констатировалось, что «… в настоящее время плотность магистральной улично-дорожной сети, являющейся основой развития пассажирского транспорта, составляет всего 0,52 км/км2 при нормируемом показателе для групповой планировочной структуры в 1,5 км/км2, т. е. почти в три раза меньше нормы».

Казалось бы, на основании столь очевидных фактов должен был сделан вывод, в котором бы развитие дорожной сети Новосибирска признавалось бы приоритетным… Но разработчики Программы сделали совершенно противоположный вывод: сославшись на комплексную схему развития всех видов городского пассажирского транспорта на 1980 год с перспективой до 2000 год, разработанную еще… в начале 70-х годов институтом «Новосибгражданпроект», а также Проект комплексной схемы транспорта, рассмотренный всеми заинтересованными министерствами и ведомствами в… 1968(!) году, предусматривающий «сочетание уличных видов транспорта, метрополитена и железной дороги». Кстати, в отношении строительства станций метрополитена «Березовая роща», «Золотая нива» и далее отмечалось, что основной поток пассажиров на этой линии будут составлять люди, едущие на МЖК с вокзала «Новосибирск-Главный» и обратно! Понятно, к чему это? А к тому, что за счет новосибирского бюджета планировалось обеспечить доставку иногородних посетителей «барахолки» к местам «оттоваривания»…

Но не будем отвлекаться: на развитие дорожной сети согласно этим документам предусматривалось выделение средств намного меньшее, чем на развитие, например, метрополитена. Надо ли говорить, что за 5 лет положение с дорогами только еще более усложнилось: каждый год количество легковых автомобилей возрастает на несколько тысяч, и превысило 300-тысячный рубеж. Транзитный транспорт уже заполонил основные городские магистрали, которые уже давно работают на пределе своей пропускной способности. В таких условиях, тем не менее, продолжается массовая застройка в центральных районах, и без того задыхающихся от нерешаемой дорожной проблемы. Но самое интересное, что спустя три года эти же тезисы подтвердил тогдашний начальник Главного управления благоустройства и озеленения мэрии Новосибирска (ныне руководитель департамента транспорта и дорожного благоустроительного комплекса мэрии) А. Е. Ксензов на научно-практической конференции «Местное самоуправление и стратегия устойчивого развития крупного города», посвященной обсуждению документа под внушительным названием «Стратегический план устойчивого развития Новосибирска».

. Ну что тут сказать? Три года мы потеряли уже тогда… Если же выразиться совсем по-простому, они ушли под хвост сами знаете кому… К 2006 году, как вы сами можете догадаться, положение дел осталось на том же уровне. Кроме, разве что, реконструкции улицы Станционной, которая отнюдь не решила задачи избавления от пробок в районе площади Энергетиков.

Быстро программы складываются, да не скоро дело делается…

Итак, продолжим наши игры: как отмечал в том же декабрьском интервью Валерий Арбатский, «…сейчас задача ставится гораздо шире: должна быть хорошая связь между всеми районами города и пригородом. Так что отправным, краеугольным камнем генплана станет схема транспортного каркаса. Уже сейчас строится Северный объезд, в проекте — Восточный объезд, в будущем планируется и Южный. Получается сплошное кольцо вокруг Новосибирска, которое вполне можно сравнить с кольцом МКАД. Кардинально изменятся и внутригородские дороги, и транспортные развязки. А Бердское шоссе, например, станет двухэтажным!»

В марте 2006 года на «Круглом столе», прошедшем в рамках международной выставки «Стройсиб», концепция генплана, представленная тем же Арбатским, была оценена как «хорошее ретро» устаревшее даже по своей терминологии.

Заведующий сектором оценки эффективности инвестиционных строительных программ Института экономики СОРАН Евгений Кибалов отметил, что в концепции слаб экономический аспект.

- Точнее, ее там просто нет. Нет и экономического механизма реализации генплана.

Раскритиковал Кибалов и транспортный раздел концепции, заметив, что ее авторы не стремятся искать экономически целесообразные пути развития. Никак не задействована в концепции железная дорога, которая сейчас «приносит городу немалый вред, но вполне способна принести и значительную пользу», в том числе и оказать материальную поддержку в разработке генплана.

Тем не менее, главный архитектор Новосибирска сохранял оптимизм и 16 августа сего года, как сообщало агентство ИА REGNUM, он сообщил, что «…по новому генплану транспортная система Новосибирска подвергнется значительным изменениям в соответствие с современными тенденциями в развитии города. Вокруг Новосибирска появится система объездов, которая позволит разгрузить город от транзитных перевозок, а во внутренних границах мегаполиса появятся наземные ветки метро, которые свяжут центр города с отдаленными районами. Предполагается активнее использовать железнодорожный транспорт внутри городского. В развитии транспортной сети города будет также участвовать так называемое "легкое", наземное, метро. Наземная ветка метра обойдется в 1,5 раза дешевле, чем обычная. По словам Арбатского, рассматривается проект изолированных скоростных магистралей, проложенных в выемках или вынесенных на эстакаду. Такие линии, по мысли разработчиков генплана, могли бы связать ул. Кирова с Ключ-Камышинским плато, ул. Ватутина с Затулинкой и даже центр города с технопарком в Академгородке. "Это более реалистично, чем ожидать строительства таких же линий метро обычным способом", - отметил Арбатский.»

Самое удивительное, что подобные концепции критикуются не один год: так, еще в 2004-м году Вячеслав Яковлевич Борисовский (с 1962-го по 1980 г. возглавлял отдел транспортных проблем института «Новосибгражданпроект», с 1980-го по 1985-й работал начальником отдела пассажирских перевозок Новосибирского горисполкома. Автор большого количества аналитических статей и публикаций) в своем интервью «Вечернему Новосибирску» отмечал:

-- Северный объезд, строительству которого не видно конца, не решит проблемы транспорта. Что такое расчетные пять тысяч автомобилей в сутки по Северной окружной дороге, когда у нас сейчас только по Большевистской проходит шесть - семь тысяч автомобилей в час. Просто несопоставимые цифры…

И далее: «… пассажирский транспорт, по большому счету, - лишь малая часть общей транспортной проблемы. Здесь требуются организационные меры, наведение элементарного порядка. Анализируя сложившееся положение, можно выделить основные недостатки: крайне низкая плотность сети пассажирского транспорта и плохое состояние улично-дорожной сети, отсутствие единой рациональной маршрутной сети, необоснованно высокая численность подвижного состава малой вместимости. Но основным недостатком является отсутствие в городе единого и независимого центра организации и управления перевозочным процессом всеми видами транспорта. Причем всем транспортом, независимо от форм собственности. Это тем более актуально, поскольку в условиях рыночных отношений решение этих вопросов усложняется из-за конкурентных отношений между отдельными видами транспорта. Это требует от специалистов по организации пассажирских перевозок не только знать основы эксплуатации транспорта, но и быть крепким маркетологом, экономистом, быть специалистом в применении информационно-вычислительных систем и в градостроительном планировании.

Что касается проведенного недавно в городе обследования, то оно не может служить основой рациональной маршрутной схемы. Для этого нужно проводить обследование совершенно по другим параметрам. И, конечно, не только на муниципальном транспорте. Нам надо видеть общую картину «подвижности населения»: куда и откуда люди ездят, на каком виде транспорта, по какому маршруту, в какое время суток. А такое обследование, как провели москвичи, нужно только для того, чтобы можно было составить расписание движения на установленной маршрутной сети. То есть установить интервалы движения и четко распределить весь муниципальный подвижной состав в данное время. Только и всего. А начинать надо с составления комплексной программы по реорганизации управления пассажирскими перевозками с учетом всех видов транспорта города независимо от форм собственности.

Куда большая беда - организация уличного движения и движения всего транспорта в городе. Это уже не решить организационными мерами. Дело идет к тому, возможно, что через десять лет в Новосибирске наступит транспортный паралич…» Вячеслав Яковлевич Борисовский недавно скончался…

Даешь дирижабли!!!

Все, что мы наблюдаем на улицах Новосибирска сегодня, как нельзя лучше свидетельствует о правильности таких выводов. И надо быть очень большим оптимистом, предполагая, что если даже когда-нибудь реализуется схема строительства не только «легкого», но и трех(!) очередей обычного новосибирского метро, несколько сотен тысяч автолюбителей добровольно пересядут со своих авто на общественный транспорт…

Если проанализировать выполнение предыдущих концепций развития транспортной схемы Новосибирска, то остается только удивляться, как у нас еще не запланировали пустить между центром и отдаленными районами «дирижабельное» сообщение к 2100 году! Кстати, а почему бы ни организовать рейсы атомных подводных лодок между Академгородком и Речным вокзалом? А еще проще пустить фуникулеры! Что, в Новосибирске нет гор? Так их надо насыпать! Это будет еще дешевле, чем строить дороги…

Итак, подведем итог: департамент строительства и архитектуры и департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса согласно организационно-штатной структуре мэрии подчиняются первому вице-мэру Владимиру Николаевичу Шумилову. Дорогами вот уже несколько лет занимается нынешний руководитель департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса Андрей Евгеньевич Ксензов. В результате его деятельности реконструированы трамвайные пути на улице Богдана Хмельницкого. Как следствие, одна половина дороги на большом протяжении оказалась на 15-20-сантиметров ниже другой, из-за чего сузилась и без того неширокая проезжая часть.

А участок от Сухого Лога до улицы Писемского в часы «пик» стал практически одной сплошной пробкой.

Получается, что одна рука строит в центральных районах Новосибирска, а вторая не развивает внутригородскую дорожную сеть...

И где решение транспортной проблемы? Где настоящий анализ ситуации? Где пути выхода из нее? Вместо этого мы наблюдаем попытки сократить общее число единиц общественного транспорта. А также повторное асфальтирование некоторых городских улиц. И все…

• Изображения
• Медиа файлы