Городской транспорт: как должно быть и что мы имеем?

За последние годы разве что только самый ленивый пассажир не жаловался на работу общественного транспорта, а самый ленивый водитель – на состояние организации дорожного движения. Тут и увеличившиеся интервалы движения транспорта, и бесконечные пробки, и невозможность уехать из разных районов города после 21 часа вечера.

Правда, в комментариях на эту тему, поступающих от официальных источников, больше говорится о реальных достижениях, которые действительно имеют место, чем о недостатках. Думается, что это не совсем правильно, поскольку, не имея ясной достоверной картины о происходящем в дорожно-транспортном комплексе Новосибирска, невозможно разрабатывать и реализовывать долгосрочную стратегию этой важнейшей отрасли.

И это действительно так: к примеру, Красноярск на этот год выделил на такие цели около 11 миллиардов рублей, Новосибирск – более 2 миллиардов…

Если дело пойдет так дальше, нам грозит участь стать «всесибирской» общегородской пробкой. Между тем в нашем городе принимаются местные подзаконные акты, которые излагают совершенно правильные и очевидные факты и требования, однако до реализации всего этого, как принято говорить, дистанция огромного размера. Кроме этого, зачастую такие документы можно квалифицировать скорее как декларации о намерениях, нежели как документы, обязательные для исполнения. Так, в качестве примера приведем «МЕСТНЫЕ НОРМАТИВЫ градостроительного проектирования города Новосибирска», принятые в июле прошлого года. В них для предварительных расчетов пропускной способности улично-дорожной сети принимается следующее количество автомобилей на 1000 жителей, учиты¬вающее перспективу роста уровня автомобилизации городской территории: легковых автомобилей, включая такси, - от 240 до 300. А по итогам 2007 года эта цифра составляла, по официальным данным, уже 316 автомобилей на 1000 жителей! Кстати, по другим оценкам, она уже вплотную подошла к 330 автомобилям на 1000 жителей. Вот еще цитата с этого документа: «п.6.1.7 Плотность улично-дорожной сети принимается в пределах не менее 4,0 - 5,5 км на 1 кв. км». А реальная величина этого показателя по разным оценкам – от 0,52 до 0, 59 км на 1 кв.км! При сопоставлении этих двух показателей следует сделать совершенно однозначный вывод: если в ближайшее время не будут проведены объективные исследования улично-дорожной сети города, измерения величины транспортных-и- пассажиропотоков, на основании их не будет разработана и принята программа модернизации улично-дорожной сети, город просто захлебнется в автомобильных потоках. Строительство парковок проблемы не решит, так как будет просто невозможно до них доехать…

Вернемся, однако, как пассажирскому транспорту. В упоминавшихся ранее ««МЕСТНЫХ НОРМАТИВАХ градостроительного проектирования города Новосибирска» имеется раздел 6.2 «Система общественного пассажирского транспорта». Пункт 6.2.4. гласит «Для размещения остановочных пунктов на магистральных улицах общегородского значения предусматривается устройство специальных «карманов» с

расширением проезжей части. Для основной проезжей части магистральных улиц непрерывного движения устройство «карманов» обязательно. Остановочные пункты для линий экспресс-автобуса на скоростных дорогах устанавливаются на местных проездах или на специальных площадках с переходно-скоростными 17 полосами длиной не менее 100 м до остановочной площадки и после нее.

В пункте же 6.2.5.говорится: «Длина посадочной площадки на остановочных пунктах городского пассажирского транспорта принимается:

для остановки автобуса или троллейбуса одного маршрута - не менее 30 м; для остановки автобусов или троллейбусов двух маршрутов - не менее 60 м; для остановки автобусов и троллейбусов более двух маршрутов - не менее 70 м; для трамвая - не менее 60 м. Ширина посадочной площадки принимается: для автобуса и троллейбуса - не менее 4 м; для трамвая - не менее 3 м».

Правильно? Разумеется, да! Но теперь вопрос: где в действительности можно увидеть такие остановочные пункты? И существует ли какая-то программа по их оборудованию? А ведь переход на автобусы большой вместимости на деле привел к тому, что в районах остановок сейчас, особенно в часы пик, образуются пробки, полностью перекрывающие для движения не только крайний правый, но и второй ряд! Впрочем, сам такой массовый переход также вызвал массу вопросов, так как использование подобных автобусов рентабельно только на маршрутах малой или средней протяженности, и постоянным пассажиропотоком. А в Новосибирске подавляющее большинство автобусных маршрутов организовано с точностью наоборот: идут через весь город, и связывают спальные районы или с центром города, или между собой…

Кроме этого, профессиональным транспортникам хорошо известен такой термин как «транспортный крест». И даже на первый взгляд видно, что большинство крупных уличных развязок в Новосибирске работает как раз… по этому принципу. Цитата (Вести-ВГТРК, 11.03.2008) «…Возникает так называемый "транспортный крест". Его всеми силами нужно избегать, давно поняли ученые, ведь иначе крест можно поставить на всем движении. Но голос науки часто глохнет, когда условия диктует бизнес…». Такую картину можно наблюдать на всех кольцевых развязках, в районе Сухого Лога, и других. А расположение остановок общественного транспорта сейчас часто искусственно образует такие «транспортные кресты», так как выезжая с остановки он вынужден тут же перестраиваться в крайний левый ряд для поворота налево!

Думается, что выход из сложившегося положения лежит в двух направлениях:

1.Реорганизация и модернизация улично-дорожной сети, связанная с расширением проезжей части и изменением схемы движения транспортных потоков, снос строений, препятствующих этим мероприятиям, в том числе с компенсацией владельцам и предоставлением квартир жителям домов, подлежащих сносу. Такой опыт у Новосибирска уже имеется – строительство Ипподромской магистрали.

2. Организационные мероприятия:

а) ограничение проезда по внутренней улично-дорожной сети грузового транспорта – топливозаправщиков, фургонов в период с 08.00 до 20.00.

б) исследование пассажиропотоков муниципального и коммерческого транспорта, пересмотр на этой основе схемы движения городских маршрутов, исследования рентабельности каждого маршрута.

в) предоставление приоритета общественному транспорту, выделение в тех местах, где это возможно, крайней правой полосы для его движения.

И, наконец, как это не фантастически звучит, возможно, ограничение проеда легковых автомобилей в тех районах, который уже сейчас задыхаются в пробках.


Вот, кстати, огромное поле работы для экспертного сообщества Новосибирска… Без учета его мнения, как и мнения общественности, дорожно-транспортную проблему Новосибирску не решить.

Кстати, неудовлетворительная работа общественного транспорта и бесконечное стояние в пробках небезопасны для здоровья! Не верите? Читайте...

Общественный транспорт - машина для убийства

Как считает новосибирский исследователь биофизик Владимир Ларин, общественный транспорт в России - это машина для медленного убийства людей. "На сегодняшний день ситуация такова, - говорит Ларин, - что существующие условия перевозок людей попросту их губят. Они развивают у них так называемые сердечно-сосудистые заболевания". "Дело в том, - продолжает исследователь, - что никто не следит за тем, чтобы в наземном общественном транспорте поддерживался надлежащий объём чистого, свежего и прохладного воздуха. А ведь без него людям просто нечем дышать. Никто не следит за внешним состоянием машин - поэтому нередко даже в очень жаркую погоду закрыты все окна, форточки и люки. Когда нет системы вентиляции, а внутри маршрутки, троллейбуса или автобуса более 100 человек, то они просто начинают задыхаться. К тому же, воздух там не всегда свежий и полон бактерий, потому что не все люди из находящихся в салоне здоровы. К тому же, чуть только стоит пойти дождю, как кондукторы закрывают все форточки и люки, а вот открыть снова их забывают. Тем более, что наполненность салона не всегда позволяет это сделать". "Самая первая реакция организма на недостаток воздуха - сонливость, - объясняет Владимир Ларин. - С физиологической точки зрения это переход организма в режим экономного потребления воздуха - чтобы хватило на большее время. Именно поэтому часто люди в общественном транспорте спят". "В итоге от постоянного неполучения требуемых доз кислорода страдают мышцы сердца, сердце изнашивается, появляется одышка, формируется второй подбородок и прочее. Люди боятся простудиться, но никто из них не понимает, что они на месяцы, а нередко и годы сокращают себе жизнь. Пусть они выберут, что лучше: простудиться или задохнуться. А ведь в общественном транспорте у нас в стране ездит очень большое количество населения. И очень большое количество населения медленно гибнет, даже и не подозревая об этом". "Когда в маршрутке, автобусе или троллейбусе закрыты все форточки и люки, - считает Ларин, - никто из пассажиров, как правило, не решается что-либо сделать. Вместе с этим, все до одного ощущают недостаток воздуха. Это следствие отсутствия воли. Я наблюдал, что у многих русских людей слабая воля. Это в своём роде рабское сознание. Может быть, идеологи немецкого фашизма были в чём-то отчасти правы относительно воли нашей нации. Они считали, что одним из признаков арийцев считается сильная воля, а у таких народов, как русский она не развита. Я не хочу обсуждать это высказывание, но факты говорят в пользу того, что это действительно так, и гражданам (находящимся в общественном транспорте) действительно без разницы, есть ли им чем дышать, или нет. И ни кому не приходит в голову мысль как-то изменить ситуацию". "Другой инструмент подавления воли - шторы. Они висят так, что никому из стоящих пассажиров ничего не видно, кроме этих штор. Либо они должны смотреть вниз - как рабы. Когда никто не объявляет остановки, а в окна ничего не видно, то как пассажиры должны догадываться, где они едут. И на что вообще они должны смотреть. Может быть, стоит вообще убрать окна и всё зашить металлом? Какое настроение тогда будет у людей перед работой и после, если они не видят красот природы и городские пейзажи, а лишь вынуждены созерцать красные шторы, либо спины людей, которые вторгаются в их личное пространство и буквально толкают их, дышать их несвежим дыханием, смешанным с алкоголем и табаком, и постоянно подставлять свои ноги для того, чтобы кто-то постоянно на них наступал". "Неблагоприятная для физического здоровья ситуация вместе с неблагоприятной ситуацией для психологического состояния дают то, что мы сейчас и видим - озлобленность, неудовлетворённость, проекция насилия, полученного в транспорте, на других людей". "Цивилизованное общество предполагает наличие только сидячих мест в транспорте, - заявил Владимир Ларин. - Это облегчает жизнь пассажирам и работу кондукторам. Их труд также надо уважать. Вход может производиться по оплате сразу - перед входом".

*Ларин - автор многих других трудов, среди которых Теория измерений пространства, описание простейшего механизма телепортации, исследования по нейтрализации радиации и радиоактивного излучения, поглощению термоядерной энергии, разработка высокочастотного спектрометра, позволяющего получить информацию о мельчайших частицах того или иного вещества на территории планеты, исследования по замедлению старения, исследования по здоровому питанию, генетические исследования и другие.



 

• Изображения
• Медиа файлы