Дорожный « капут» подкрался незаметно?

С некоторого времени, а именно, года два-три назад любой мало-мальски значительный снегопад стал превращаться для Новосибирска едва ли не в стихийное бедствие. На первый, кстати, весьма неквалифицированный взгляд, основная причина возникающих в таких условиях бесконечных пробок и заторов – недостаточно активная работа дорожных служб, дефицит техники и т.д., и т.п. На самом же деле причины этих явлений, делающих жизнь новосибирцев все более трудной, имеют более глубокие корни.

Впрочем, давайте делать выводы после прочтения лекции одного из крупнейших российских специалистов по дорожному движению и транспортному планированию, научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Яковлевича Блинкина.

Лекция публикуется с незначительными сокращениями.

Михаил Яковлевич Блинкин закончил Мехмат МГУ в 1970 г. Кандидат технических наук по специальности “Техническая кибернетика и теория информации”, тема диссертации – “Макроскопические модели транспортного потока в системах управления движением на автомобильных магистралях” (1978). Соавтор монографии “Автоматизированные системы транспортного планирования” (1988), научный редактор русского перевода монографии Иносэ Х. , Хамада Т. “Управление дорожным движением”. Автор более сотни статей по проблемам городского транспортного планирования, теории транспортных потоков, управления движением и перевозками, безопасности дорожного движения, опубликованных в 1972-2007 гг. в российских и зарубежных изданиях, в том числе “Автоматика и телемеханика”, “Автомобильные дороги”, “Автомобильный транспорт”, “Россия в глобальной политике”, “FORBES” и др. Постоянный автор и эксперт “Полит.ру”. Участвовал в экспертизе крупных инфраструктурных проектов по заказам Минавтотранса РСФСР, Минфина России, Минтранса России, Росавтодора. Финансовый аналитик (Сертификат Лондонской школы политических и экономических наук, 1992)

Городской транспорт: либеральный взгляд на проблему


В советские времена письменным размышлениям на эту тему мешали цензурные запреты, в послесоветские – отсутствие социального заказа. Обращаться к современным публикациям авторитетных зарубежных авторов – бессмысленно: в отличие от мольеровского героя, все они знают о том, что говорят прозой. Либерально-демократическая транспортная парадигма - для них вещь абсолютно естественная и подразумеваемая. Все необходимые прописи на эту тему давно вошли в ткань университетских курсов и даже учебников для старшеклассников. Это – по поводу писателей.

С читателями еще хуже. Возможно, наши впечатления сугубо субъективны, но представляется, что просвещенная российская общественность черпает представления о том, каким должен быть современный транспортный комплекс, в основном из собственных пассажирских и туристических впечатлений или, на худой конец, из вузовских учебников, мало изменившихся с советских времен.

Предлагаемые читателю заметки не претендуют ни на новизну, ни на систематичность. Они являются попыткой сформулировать общепринятые для западной практики постулаты, на основании которых строятся транспортные системы современных городов.

Система городского транспорта включает в себя три главных сегмента и множество дополнительных.

Первый из них – сегмент транспортного самообслуживания обывателей, который существует с момента возникновения городов как таковых; сегодня его заполняют легковые автомобили (а также пикапы, минивэны и т.д.) личного (или корпоративного) пользования.

Второй сегмент – перевозки торговых, строительных, коммунальных и прочих городских грузов, осуществляемые либо производителями благ и соответствующих услуг, либо профессиональными перевозчиками. Он имеет столь же древнюю историю.

Наконец, третий сегмент – общественный транспорт, включая его массовые виды (уличные и внеуличные), а также такси. Он существует в современном виде по крайне мере 350 лет. Известно, что еще в 1654 году Блез Паскаль обратился в мэрию Парижа с предложением организовать «регулярное движение общедоступных пассажирских карет по заранее объявленным маршрутам и расписаниям с единым тарифом 5 су».

Имеется также множество дополнительных сегментов, заполненных сравнительно небольшими парками транспортных средств: транспорт неотложных служб (полицейский, пожарный, скорой помощи), автомобили для перевозок VIP-клиентуры, различного рода ремонтная и уборочная техника и т.д.

Эти сегменты взаимно дополняют друг друга и, одновременно, конкурируют за общий для всех (почти для всех), и притом крайне дефицитный ресурс - пропускную способность городской улично-дорожной сети.

Поэтому суть транспортной политики заключается, прежде всего, в установлении системы приоритетов, позволяющей более или менее разумным способом распределять этот ресурс. А если говорить шире – в последовательной адаптации к условиям данной страны и данного города «наиболее успешных практик» в части:

* рационального использования наземного и подземного городского пространства для транспортных нужд,

* регламентов финансирования транспортных благ и услуг общего доступа, а также компенсации негативных эстерналий, порождаемых отдельными компонентами транспортной системы,

* методологий и технологий транспортного планирования, а также организации и управления городским движением.

Транспортная система не находится в состоянии полного бесконфликтного благоденствия ни в одном крупном городе мира. Даже в самых богатых и успешных из них с той или иной частотой наблюдаются заторы на дорогах и давки в метро.

Однако там, где общество и власть приходят к разумным – по необходимости компромиссным – решениям вопросов транспортной политики, транспортные системы приобретают, во всяком случае, свойства дееспособности и устойчивости.

Город вместе со всеми его главнейшими атрибутами, включая, разумеется, транспортную систему, – институт буржуазный и по названию, и по сущности.

Это обстоятельство отражается в ряде основополагающих постулатов, определяющих по существу либерально-демократическую транспортную парадигму.

Деньги

Улично-дорожная сеть и, соответственно, ее пропускная способность – блага общего пользования, которые горожане содержат и преумножают в складчину.

Именно из этого принципа вытекает сложная многоуровневая система финансирования содержания и развития улично-дорожной сети и прочей инфраструктуры городского транспорта, включая пересадочные терминалы, перехватывающие парковки, подземные переходы и пешеходные эстакады, высокотехнологические системы наблюдения и управления транспортными потоками и т.п. Она зародилась одновременно с возникновением европейских городов и в полной мере развилась за 100 лет автомобилизации.

Разумеется, на обозначенные цели направляется некоторая часть поступлений от налогов «общего покрытия». Очевидно также, что упомянутый выше «третий сегмент» финансируется в значительной мере за счет кассовой выручки.

Однако ключевую роль для городской транспортной системы в целом (в социально-психологическом плане - всегда, в стоимостном выражении – как правило) играют налоги и платежи обратных связей. Некоторые из них заложены в цену моторных топлив и прочих эксплуатационных материалов; другие взимаются по факту приобретения (владения, пользования) автомобилем; третьи – по факту въезда в центральные районы города, или парковки в них.

Во всех случаях аккумулированные при этом средства направляются целевым образом на строительство, ремонт, содержание дорог, мостов, тоннелей, прочих элементов некоммерческой инфраструктуры. В ряде случаев – еще и на улучшение общественного транспорта в русле формирования достойной альтернативы личному автомобилю, хотя бы для поездок в центральную часть города.

Именно эти целевые налоги и платежи формируют правовое самосознание автомобилизированного сообщества. Между тем, к нему при современном уровне автомобилизации городов (порядка 500-700 и более автомобилей на 1000 жителей) относится, по сути дела, все взрослое население.

Даже самый далекий от политики и фискальной науки обыватель прекрасно знает о размерах и целях своего личного участия в финансировании городской транспортной системы; для него эти налоги и платежи являются по сути той же condo fee, которую он платит за содержание инфрастуктуры дома и двора по месту жительства.

Еще одним следствием этого постулата являются жесткие запреты или серьезные финансовые обременения, возникающие при попытке использования проезжей части дорог и улиц (и, тем более, дворов, межквартальных проездов и тротуаров) для парковки автомобиля на время рабочего дня или на ночь. Эти запреты и обременения приводят к императивной потребности в использовании подземного пространства под зданиями жилого, торгового или офисного назначения для устройства коммунальных, корпоративных или общедоступных коммерческих парковок.

И, наконец, последними по счету - но не по важности - следствиями этого постулата являются прямые административные требования или жесткое экономическое понуждение к выводу из городских центров любого промышленного бизнеса, порождающего значительный грузовой трафик.

Участие общественности (participation)

Принципиальные решения по развитию и организации управления в транспортной системе города принимаются на основе предметной гражданской дискуссии с участием различных слоев населения (сегментированного по признакам транспортного поведения), властей и, разумеется, экспертного сообщества.

Механизм принятия решений, позволяющий устроить эту систему если не оптимальным, тот хотя бы сколько-нибудь разумным образом, предполагает несколько компонентов:

* чрезвычайно полные и оперативно пополняемые базы данных о городских поездках и перевозках, а также о загрузке отдельных звеньев и узлов транспортной сети

* проводимые на уровне проектирования и независимой экспертизы(2) проектов детальные градостроительные и транспортные расчеты, осуществляемые с помощью изощренного математического инструментария теории транспортных потоков, который интенсивно развивался в США, Западной Европе и Японии последние 60 лет,

* система обстоятельного и детального информирования населения о сравнительных выгодах и издержках планируемых транспортных решений в части налоговых и прямых затрат, времени, удобства, экологических и даже имиджевых экстерналий,

* и, наконец, обязательный общественный консенсус.

Этот консенсус достигается многими путями, в числе которых:

* обучение правилам ответственного гражданского поведения в городской транспортной среде с раннего детства, в начальной школе, и, самое главное, на образцах окружающей действительности

* привитие молодым гражданам либерально-демократических представлений по поводу прав, преимуществ, запретов, ответственности и платежных обязательств, возникающих в связи с пользованием транспортной системой и ее элементами: в процессе школьного образования, на курсах вождения автомобиля и на тех же образцах окружающей действительности

* проведение регулярных транспортно-социологических обследований, сочетающих фиксацию реального транспортного поведения горожанина с выяснением его позиций по конкретным вопросам состояния и развития транспортной системы

* включение позиций, связанных с транспортным планированием, в программы партий и кандидатов, идущих на национальные и, особенно, местные выборы

* эпизодическое проведение городских или локальных референдумов по поводу приемлемости отдельных крупных проектов.

Ценность времени (value of time)

В пределах общедоступной улично-дорожной сети города ценность времени признается равной для всех горожан, платящих налоги на ее содержание.

Исходя из этого постулата, еще в 1789 году Великая Французская революция в числе прочих феодальных привилегий отменила право приоритетного проезда пассажирских карет по сословному признаку.

Исходя из него же, с начала 1920-х годов в США, а затем в Западной Европе получили широкое распространение светофоры, сигналы которых переключаются автоматически и поэтому полностью независимо от статуса автовладельцев, подъезжающих к перекрестку с конфликтующих направлений.

Дальнейшим (и далеко идущим) развитием этой социально-технической идеи стали общегородские и локальные системы мониторинга и координированного управления движением, а отчасти и спросом на доступ к определенным участкам сети.

Независимо от конкретных технических реализаций идея, заложенная в современные системы светофорного координированного регулирования, во всех случаях состоит в замене неуправляемого хаоса, завершающегося, как правило, общегородским системным затором, режимом управляемого движения плотного транспортного потока.

Внедрение изощренных современных систем светофорного регулирования, разумеется, предполагает наличие в городе структуры, осуществляющей консолидированное ответственное управление движением. В различных реализациях это либо служба в составе городской администрации, либо подразделение дорожной полиции, либо некоммерческая независимая организация с делегированными правами и обязанностями по управлению движением. Во всех случаях эта структура реализует заранее объявленную, внятную и понятную для участников движения стратегию управления городским трафиком.

Постулат о ценности времени лежал в основе широкого внедрения практики приоритетного проезда для «общедоступных пассажирских карет». Эта мера в крупнейших городах мира с середины XX века по мере развития массовой автомобилизации и реализовалась посредством выделения полос «Only Bus» или «Bus&Taxi», а впоследствии и более изощренных методов организации приоритетного движения маршрутного и специального транспорта.

Тот же постулат определил правила поведения участников дорожного движения в случае возникновения ДТП, не связанных с ущербом для их жизни и здоровья. Первейшим правилом в этих случаях является немедленное освобождение проезжей части. Его исполнение обеспечивается, в частности, адекватными условиями страхования гражданской ответственности. Нет нужды пояснять, что за этими регламентами стоит сопоставление цены ремонта пострадавших в ДТП автомобилей с ценностью времени сотен горожан, попадающих в неизбежный затор, который непременно возникает в отсутствие таких регламентов.

Наконец, из постулата о ценности времени вытекают выработанные за 100 лет развития автомобилизации и принимаемые теперь уже на вполне подсознательном уровне правила корректного поведения автовладельцев на дорогах и улицах, характерные для всех развитых демократий.

Экологические приоритеты

Уже в 1970-ые годы стало общепризнанным, что все названные выше меры, направленные в рамках обозначенных постулатов на сглаживание транспортных потоков, предотвращение и эффективное рассасывание заторов, ограничение грузового трафика, предоставление реального приоритета общественному транспорту, являются одновременно крайне важными с позиций экологических приоритетов города.

В последующие 30 лет эти приоритеты стали для городского транспорта развитых стран первоочередными.

Не меньшее значение для оздоровления экологической обстановки в городах имели последовательно вводимые за последние 30 лет все более жесткие технические регламенты, ограничивающие токсичность выхлопа для выпускаемых промышленностью и эксплуатируемых автомобилей. Однако этот вопрос, также крайне актуальный для городов России, является предметом отдельного обсуждения.

Резюмируем: именно в рамках перечисленных «несложных» либерально-демократических рецептов устроены и развиваются транспортные системы ведущих успешных городских агломераций, которые обеспечивают сносное (увы, не более того!) сосуществование на дефицитном городском пространстве:

* сегмента транспортного самообслуживания населения (а это, напомним, 500-700 и более автомобилей на 1000 жителей),

* мощных систем массовых перевозок пассажиров и столь же мощных грузовых логистик,

* всех видов специального транспорта.

3. «Социалистический город» в послесоветских условиях

«Социалистический город», будучи оксюмороном не только лингвистически, но и технически, строил свою транспортную систему принципиально иначе.

К минимуму был сведен первый из упомянутых сегментов транспортной системы, то есть обыватели были намеренно лишены транспортной самодостаточности. В 1928 году, задолго до прихода «большой автомобилизации» в Россию, был выдвинут знаменитый сталинский лозунг: «лошадей отобрать». Крайне осторожное отношение власти к транспортной самодостаточности населения сохранялось вплоть до середины 1980-х годов. В итоге в 1990 году в городах России на 1000 жителей приходилось по 60-70 автомобилей. Это столько же, сколько их было в городах США в 1918 году.

В рамках проектных норм «социалистического города» пропускная способность улично-дорожной сети рассчитывалась исходя из потребностей наземного общественного транспорта, так называемого «служебного легкового автотранспорта», сервисного трафика грузовых и специальных автомобилей, а также крайне ограниченного числа легковых автомобилей личного пользования.(От ред.- Как это характерно для Новосибирска!)

В этих же гипотезах рассчитывалось практически все городское пространство: размещение производств, объектов социально-бытовой инфраструктуры и общественных зданий, а также емкостей прилегающих к ним территорий, межквартальные и междомовые проезды, дворы и проезды в жилой застройке и т.п.

Надо заметить, однако, что в процессе градостроительного и транспортного планирования, так же, как и в технологии управления движением, практика «социалистического города» хотя бы формально ориентировалась за западные образцы: разумеется, без «буржуазных» финансовых механизмов и «городской демократии», но всегда с активным участием экспертного сообщества и посильным использованием зарубежных методов транспортных расчетов и технологических новинок(4).

Политическая основа для существования «социалистических городов» исчезла в России еще 15 лет назад.

За эти годы в системе городского транспорта произошли существенные изменения при сохранении, впрочем, многих родовых черт, унаследованных от прежней парадигмы.

В качестве первой же реакции граждан на экономические свободы началась ускоренная массовая автомобилизация населения и бизнеса; в результате парк легковых автомобилей возрос в городах России в 4-6 раз.

Соответственно, возник и продолжает усиливаться хронический дефицит пропускной способности улично-дорожной сети городов, изначально не рассчитанной на массовую автомобилизацию населения.

В связи с полным или частичным закрытием сети советских заводов, НИИ, КБ (зачастую производителей «отрицательной добавленной стоимости», но всегда крупнооптовых потребителей трудовых ресурсов), произошло заметное падение пиковых нагрузок на общественном транспорте. Одновременно, в связи с отмеченным ростом автомобилизации населения, произошло определенное снижение спроса на услуги этого сегмента в целом.

В то же время доминирующая роль общественного транспорта сохранилась: даже в Москве при уровне автомобилизации порядка 350 автомобилей на 1000 жителей до 85% трудовых поездок все еще осуществляется с его помощью.

От редакции: как известно, в 2007 года в Новосибирске зарегистрировано более 47 тысяч автомобилей, и, в отличие от Москвы, плотность дорожной сети составляет 0,59 кв.км/на км (Москва – около 4, 5 кв.км/км). Таким образом, даже незначительное снижение ширины проезжей части в период снегопада для Новосибирска равноценно резкому, в течение нескольких часов, увеличению в разы(!) количества автомобилей… Поэтому удивляться нашим пробкам не стоит.

Несмотря на сохранение большей части регулярных пользователей стагнация общественного транспорта, начавшаяся еще 1980-ые годы, продолжилась. На потребительском уровне это выражается в значительном сокращении плотности маршрутной сети, в сохранении крайне низких стандартов перевозок пассажиров в часы пик (от 8 и более пассажиров на 1 кв. м свободной площади пола салона транспортного средства), а также в многократном увеличении интервалов движения в непиковое время суток.

Заметим, что оправданием более чем скромных достоинств общественного транспорта в советские годы служили непомерно низкие тарифы и непомерно высокое число «льготников». Число «льготников» в результате «монетизации» везде, кроме Москвы, радикально снизилось, а тарифы на трамвайную поездку приближаются к $0,5. Кроме того, некоторую часть пассажирских корреспонденций взял на себя новый сегмент общественного транспорта, представленный так называемыми «маршрутными такси».

Однако общей негативной тенденции в данном сегменте городского транспорта все это не изменило.

4. Вызовы и причины: аспект денег и времени

Все обозначенные проблемы напрямую вытекают из следующего принципиального – и, по сути, политического - обстоятельства. Крупные города России (Москва и Санкт-Петербург, в первую очередь), перестав кроить свои транспортные системы по «социалистическим» калькам и пройдя начальные рубежи роста автомобилизации (и заодно стихийную приватизацию многих сегментов городского пространства), все еще не сделали решающие шаги для перехода к нормальной «либерально-демократической» транспортной парадигме.

Между тем, нормы, практики и обычаи «социалистического города» (в принципе, не критичные в условиях 60-70 автомобилей на 1000 горожан) категорически не работают в условиях численности парка автомобилей хотя бы на уровне числа домохозяйств, то есть упомянутого рубежа около 350 автомобилей на 1000 жителей, уже достигнутого в Москве.

Сохранение таких норм, практик и «привычных прав» населения и элиты делает неизбежными систематические заторы в городских центрах и на главных городских магистралях, зачастую еще и системные.

Перечислим некоторые из них, самые опасные и типичные.

● Традиционная для «социалистического города» практика, при которой наземный транспорт делит проезжую часть на равных с общим потоком транспортных средств. Сохранение этой практики в условиях высокой автомобилизации делает наземный транспорт системно неэффективным.

К примеру, маршрутный автобус, вынужденный двигаться в плотном транспортном потоке и, соответственно, стоять вместе с ним в заторах, во-первых, не может стать экономически эффективным даже при достаточно высоких тарифах, во-вторых, никогда не станет привлекательной альтернативой для автовладельца.

● Удержанное из феодальной практики и традиционное для «социалистического города» право приоритетного проезда по сословному признаку.

В условиях низкой автомобилизации эта практика была пусть и граждански унизительной, но опять же – технически некритичной. В современных условиях она становится абсурдной и опасной, особенно с учетом значительного увеличения численности «приоритетного сословия» в сравнении с дореформенными временами.

● «Обычное право» стоянки автомобиля по месту назначения поездки, приводящее к потере до 30-40% суммарного ресурса улично-дорожной сети, и столь же «обычное право» бесплатного и неупорядоченного пользования городской территорией, включая установку стационарных «легких гаражей».

● Популистская политика сохранения щадящих санкций за нарушения правил поведения на дорогах и улицах, в том числе – за нарушения заведомо антиобщественные, типа парковки, блокирующей движение автомобилей.

● «Обычная практика», в рамках которой подземные паркинги под вновь вводимыми жилыми и общественными зданиями планируются на мизерное число автомобилей (одно авто-место на 3-4 квартиры или 5-10 посетителей), или даже не сооружаются вовсе.

● Сохранение, иногда из вполне сознательных популистских соображений, практики размещения промышленных предприятий в городских центрах, порождающей значительный грузовой трафик, прямо не связанный с текущими потребностями города.

● Сохранение практики административных решений по отводу земельных участков без учета локальной и общегородской транспортной ситуации, а также без целевых финансовых обременений застройщика.

В современной ситуации, когда на каждое домохозяйство в новых типах застройки приходится 2-3 и более автомобилей, эта практика приводит к возникновению новых источников систематических заторов в городском центре и на вылетных магистралях. Наиболее характерные примеры: коттеджные поселки и многоэтажная застройка в пригородах, элитная, в том числе – так называемая точечная, застройка в сложившихся центральных районах.

● Архаичное разделение функций в сфере системного и локального оперативного регулирования транспортных потоков, а также не менее архаичные практики надзора за соблюдением ПДД и регистрации ДТП.

Российская дорожная полиция (ГАИ-ГИБДД-ДПС) даже номинально не ориентирована на функцию регулирования движения. В отличие от ее зарубежных аналогов, ее приоритетной задачей является отнюдь не «сглаживание (smoothing) транспортных потоков», но организация специального проезда «Охраняемых Лиц».

Ее представители умудряется сохранять «позитивный нейтралитет» даже в случае возникновения системных заторов. В ряде случаев их поведение является прямым дополнительным фактором, способствующим возникновению заторов.

5. Вызовы и причины: аспект принятия решений и гражданского участия

Описанные выше «либерально-демократические» механизмы принятия решений в других крупнейших городах России (в Москве,Санкт-Петербурге, Новосибирске,в частности) не применяются, увы, в принципе.

Более того, современный российский механизм принятия решений существенно хуже дореформенного. Возобладала практика «волевого» планирования развития сети и схем организации движения, выбора архитектурно-планировочных и инновационных проектов и т.п. Эффективное оппонирование таким решениям не осуществляют ни городские законодательные собрания, ни экспертное сообщество, ни общественные структуры по защите прав потребителей.

Консолидированное мнение автовладельцев (даже если бы его удалось выявить) не играет, да и не может играть, никакой роли в принятии транспортных решений: к этому сегодня нет ни налогово-бюджетных, ни гражданских предпосылок. Причины очевидны:

* как было уже отмечено, Бюджетный кодекс РФ запрещает целевые налоги и платежи как таковые

* российская «автомобильная общественность» (при нынешнем состоянии ее самоорганизации и популистской ориентации ее лидеров) сосредоточена в основном на консервации «обычных прав» автовладельцев, сложившихся в дореформенные времена.

Монопольными субъектами принятия решений по развитию транспортной системы города становятся первые лица городской власти и строительное лобби. В этих условиях системные ошибки, в том числе носящие необратимый характер, становятся практически неизбежными.

В качестве наиболее характерного уместно привести хотя бы небольшой список «московских грехов» такого рода.

● Массовый отвод под точечную застройку резервных участков территории в центральной части города и столь же массовый отвод под застройку жилыми и торговыми комплексами территорий, примыкающих к станциям метро, расположенным на главных городских магистралях между МКАД и ТТК.

Эти решения, будучи чрезвычайно привлекательными для городских властей и застройщиков, практически навсегда «закрыли вопросы» о строительстве общедоступных коммерческих подземных парковок в городском центре и о сооружении типичных для зарубежных агломераций перехватывающих наземных парковок в местах, удобных для пересадки на общественный транспорт.

● Отказ от реализации хорошо известных относительно недорогих локальных проектов, направленных на расшивку тупиковых звеньев городской улично-дорожной сети посредством строительства мостов и путепроводов через железные дороги, водные преграды, концентрированные промышленные зоны.

● Последовательное предпочтение наиболее дорогих и амбициозных дорожно-строительных проектов и соответствующих схем организации движения.

Значительная часть протяженности третьего транспортного кольца (ТТК) была запроектирована в идеологии городской скоростной магистрали, что немедленно вызвало ряд негативных эффектов, в том числе касающихся потери связности городской улично-дорожной сети, не говоря уже о том, что ТТК как таковое стало «запретной зоной» для общественного транспорта.

Транспортный эффект от ввода ТТК, исчисляемый применительно к общегородскому трафику, оказался крайне незначительным, особенно в сравнении с затратами, вложенными в этот проект. Эффект ввода ТТК с позиций общественного транспорта был в целом нулевым, а по ряду узких мест – примыканий ТТК к главным городским магистралям, даже отрицательным.

Сопряжение перегруженных городских улиц с ТТК посредством многоуровневых развязок, характерных для сети скоростных автомобильных дорог, бессмысленно с транспортной точки зрения, но крайне привлекательно с позиций строительного бизнеса. Строительная стоимость этих амбициозных сооружений значительно выше, чем потребные затраты на любой из упомянутых локальных проектов, заведомо весьма эффективных.

● Реализация капиталоемких и крайне спорных в техническом и транспортом отношении проектов (типа монорельсовой дороги в Останкино) в ущерб вполне рутинным, но при этом чрезвычайно эффективным вложениям в развитие московского метрополитена.

Не касаясь проектных и технических дефектов этого амбициозного сооружения, которое так и не было введено в промышленную эксплуатацию, подчеркнем: проект заведомо не имел и не имеет какого-либо содержательного смысла с позиций расшивки узких мест в обслуживании конкретных пассажирских корреспонденций в городе.

Он не имел бы шансов на реализацию при минимально открытой процедуре профессионального и общественного обсуждения.

● Венцом практики волевого транспортного планирования можно считать находящийся в стадии проработки проект устройства одностороннего движения на Садовом кольце.

6. Выводы, или Три списка неотложных шагов

Вопрос стоит чрезвычайно просто: крупнейшие города России (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, в первую очередь) либо принимают описанную выше либерально-демократическую транспортную парадигму во всех ее постулатах «время, деньги, участие», либо обрекают на себя стагнацию городского пространства, сопряженную к тому же с неизбежными «административными восторгами».

Из состояния, в котором пребывает сегодня отечественная система городского движения, одношагового перехода к обозначенной парадигме попросту нет.

Более того, на этом пути есть шаги, которые в электоральном плане являются:

- сугубо выигрышными,

- неоднозначными,

- заведомо проигрышными для партии, которая их будет отстаивать.

Вот список позиций, за которые с удовольствием проголосует абсолютное большинство избирателей.

* Немедленная отмена (пусть и с опозданием на 216 лет!) прав приоритетного проезда по сословному признаку. Единственное исключение из этого правила по традиции делается для президентского кортежа.

* Введение приоритетного проезда для наземного пассажирского транспорта в городских центрах. Увеличение плотности маршрутной сети и сокращение сетевых интервалов на городской периферии. Целевая установка: создание системы массового пассажирского транспорта, превосходящей по скорости сообщения автомобиль личного пользования и обеспечивающей приемлемые (или хотя бы не унизительные) условия перевозки.

* Внедрение практики регулярных транспортно-социологических обследований, а также проведения локальных референдумов по конкретным транспортным проектам.

* Создание в крупных и крупнейших городах гражданских (не полицейских!) структур, осуществляющих консолидированное ответственное управление городским движением с применением адекватных информационных технологий и обязанных предъявлять общественности заранее объявленную, внятную и понятную для участников движения стратегию этого управления.

* Принятие на уровне федерального законодательства норм по обязательной независимой экспертизе крупных и крупнейших транспортных проектов, осуществляемой публично и на альтернативной основе.

Заметим, однако, что даже в этом выигрышном списке позиция по поводу приоритета общественного транспорта может оказаться спорной: дотошные автомобилисты без труда поймут, что она означает весьма болезненный для них запрет парковки на полосах, примыкающих к тротуару.

Обозначим позиции столь же необходимые, но попадающие во второй, уже неоднозначно привлекательный список.

* Немедленное (вплоть до пересмотра ранее согласованной проектной документации) введение в строительные нормы и правила требований к застройщику по части увеличения емкости подземных парковок всех типов: коммунальных, корпоративных, коммерческих.

* Организация перехватывающих парковок у периферийных станций метро – достаточных по емкости, хорошо охраняемых и бесплатных. При недостатке резервных площадей на эти цели – снос возведенных в последние годы зданий и сооружений, примыкающих к указанным станциям метро.

* На муниципальном уровне уже накоплен обширный опыт общественного противодействия таким проектам, в котором участвовали, в том числе, и депутаты либеральной ориентации. Это понятно: любая такая парковка будет находиться в близком соседстве со «старой» жилой застройкой и, следовательно, ущемлять чьи-то реальные или хотя бы воображаемые интересы.

Неотложный вывод из городского центра промышленных предприятий, порождающих значительный грузовой трафик, прямо не связанный с текущими потребностями города. По этой позиции противоречия интересов вполне очевидны.

* Организации гражданского диалога власти и автовладельцев по поводу прав, преимуществ, ответственности и платежных обязательств.

Тезисы о правах и преимуществах получат бесспорную поддержку. Любой разговор о повышенной ответственности и специфических платежных обязательствах заведомо вызовет организованный общественный отпор.

Наконец, в третий список, заведомо проигрышный, попадут позиции, прямо затрагивающие те самые привычные права и практики, о которых мы говорили выше.

* Утверждение на уровне законодательства и общественного сознания широкой комплексной трактовки платежных обязательств, возникающих при пользовании автомобилем. Введение системы целевых дорожно-транспортных налогов, платежей, фондов.

* Установление чувствительно высоких платежей за использование пространства улично-дорожной сети для дневной парковки автомобиля; соответствующие платежи должны рассматриваться как форма платного въезда городской центр.

Увеличение до чувствительно высокого уровня штрафов за нарушение ПДД, а также введение дополнительных штрафных санкций за действия автовладельца, нарушающие права жителей и других участников дорожного движения, прежде всего в части парковки автомобиля.

Эти платежи и штрафы, разумеется, должны быть целевыми, то есть аккумулироваться в соответствующем городском целевом фонде и направляться на улучшение улично-дорожной сети и поддержку общественного транспорта.

* Утверждение на уровне законодательства и общественного сознания того факта, что конституционная норма «о свободе перемещения» не распространяется буквальным образом на гражданина, владеющего и (или) управляющего автомобилем.

Нет сомнения, что рано или поздно все эти позиции, отражающие либерально-демократическую парадигму городского транспорта, станут общим местом как в общественном сознании, так и в законодательстве. Сегодня, однако, вероятность их общественной поддержки крайне невелика.

В этой связи есть все основания вспомнить о классическом парадоксе либерального реформаторства, отмеченном еще Максом Вебером. Обобщенно говоря, он состоит в том, что по моральным соображениям и объективным условиям либералы не могут обойтись без всеобщей поддержки своих позиций, в то время как их идеи во многих случаях в принципе не могут быть одобрены большинством.


Авторы благодарят Б.А. Ткаченко за предоставленные данные и ценные замечания.


Выводы для Новосибирска:


1. Проводимая в последние годы градостроительная и дорожно-транспортная политика не в полной мере учитывала вопросы, касающиеся развития дорожно-транспортной сети в современных условиях.

2. Строительство, ввод в строй, модернизация и реконструкция таких объектов как Ипподромская магистраль, Бердское и Советское шоссе, улицы Большевистская, Кирова и других не решит проблем, так как они не опираются на результаты независимых экспертиз и анализ транспортных-и-пассажиропотоков, а исходя из того же постулата необходимости строительства скоростных магистралей, так и не оправдавшего себя в Москве.


И в качестве примечания: существующая ныне схема работы пассажирского (муниципального и коммерческого транспорта) сложилась, как известно, в конце 80-х и в течение 90-х годов, причем она формировалась не на основании анализа пассажиропотоков и перспектив развития города в целом , а в соответствии либо необходимости перевозки социально незащищенных слоев населения (для муниципального транспорта), либо исходя из получения коммерческой прибыли (для коммерческого транспорта). Именно поэтому проезд в немуниципальном новосибирском транспорте является самым дорогим в Сибирском федеральном округе. Кроме этого, подавляющая часть маршрутов является т.н. "длинными", то есть проходящими через весь город, что при возникновении заторов и пробок тут же приводит к массовым скоплениям людей на остановках, увеличению интервалов движения и т. д. На следующей неделе будет опубликован подробный анализ механизма формирования цен за проезд в новосибирском немуниципальном общественном транспорте.

Предложения:

1. Провести несколько независимых экспертиз с анализом транспортных -и-пассажиропотоков.

2. На основании этого анализа разработать план по совершенствованию существующей городской дорожно-транспортной сети, включающий в себя реконструкцию и модернизацию наиболее "узких" мест, обустройство остановочных карманов, строительство надземных переходов не только на Бердском шоссе, и на других улицах города.

3. Пересмотреть существующую схему движения автомобильного транспорта особенно в тех местах, где транспортные потоки, следующие в противоположных направлениях, многократно пересекаются.

5. Разработать новую схему движения пассажирского транспорта. При этом обеспечить максимальный учет интересов как горожан, так и частных перевозчиков, в первую очередь, в отношении формирования цены за проезд и рентабельности маршрутов.

6. Разработку и утверждение плана проводить при широком участии общественности и экспертного сообщества Новосибирска.


НРОО "Институт развития города", Клуб экспертов интернет-портала "Большой Новосибирск" готовы всемерно участвовать в решении этих вопросов.

Литература

Блинкин М.Я., Гуревич Г.А., Сарычев А.В. Автоматизированные системы транспортного планирования. Итоги науки и техники. Серия «Автомобильный и городской транспорт». - М.: ВИНИТИ, 1988.

Блинкин М.Я., Сарычев А.В. Автовладельцев ждут новые проблемы (комментарий в связи с введением в России обязательного страхования автогражданской ответственности). RBC daily: Комментарии, 2003.

Блинкин М.Я., Сарычев А.В. Монетизация вечных ценностей (о ценности времени и ценности жизни применительно к транспортным системам). - М.: Forbes, октябрь, 2005.

Блинкин М.Я., Сарычев А.В. Куда ведут российские дороги. – М: Россия в глобальной политике, февраль-март, 2005.

Гольц Г. А. Гужевой транспорт и гужевые пути сообщения России (со II в. до 1917 г.). – М.: ИНП РАН, 2005.

Х.Иносе, Т.Хамада. Управление дорожным движением. Перевод с английского под редакцией Блинкина М.Я. - М.: Транспорт, 1983.

Страментов А.Е., Сосянц В.Г., Фишельсон М.С. Городской транспорт. - М.: Стройиздат, 1969.

Фишельсон М.С. Городские пути сообщения: Учеб. пособие для ВУЗов. - 2-е изд. - М.: Высшая школа, 1980.

Transportation and Traffic Engineering Handbook. Prentice-Hall, Inc., Englewood Cliffs, New Jersey, 1976/2003.

Jones D. Urban Transit Police: an Economic and Political History, Prentice-Hall, Inc., Englewood Cliffs, New Jersey, 1985.

Future Urban Transport Policy Statement Document, Volvo Research And Educational Foundations, Stockholm, 2005.

Urban Transport 2005. Eleventh International Conference on Urban Transport and the Environment in the 21st Century. Post Conference Report, Algarve, Portugal, 2005.

• Изображения
• Медиа файлы