Обь – это будущее Арктики и Новосибирска!

Еще несколько веков назад о Сибири знали меньше, чем об… Африке. Первые свидетельства о нашей таинственной стране можно встретить у древнегреческого историка и географа Страбона, который в своих трудах называл Сибирь не иначе как «бесконечной снежной пустыней». Еще дальше пошел арабский средневековый географ Ибн-Батута, который отозвался о нашем крае как о «стране мраков». И множество авторов, начитавшихся про это, пошли дальше и «населили» Сибирь людьми о двух головах либо вообще без головы, без рук, ног и т. д. Именно так представлял сибирское население римский писатель III века до нашей эры Гай Юлий Солин, испанский епископ Исидор Севильский (570- 636 гг. н. э.) и другие. Самое интересное, что целых 13 (!) веков, прошедших со времен Страбона, географы мира почти нисколько не продвинулись вперед в деле изучения Сибири. Причина ясна: Сибирь лежала далеко в стороне от торговых путей, связывавших между собой древние цивилизации.

А коренные жители Сибири, коми, с огромным уважением относились к своим родным местам, именно они дали название великой сибирской реке, ведь ее имя Обь в переводе означает «бабушка»…

Освоение берегов Оби началось с первого русского заполярного города XVII века в Сибири — Мангазеи, который располагался на севере на реке Таз в месте впадения в неё р. Мангазейки. Этот город был впоследствии уничтожен пожаром. Впрочем, возможно, в устье Оби проникали еще новгородцы, по крайней мере, в новгородских летописях имеются свидетельства об их далеких походах на север…

Столетиями Россия осваивала бескрайние сибирские просторы, и огромную роль в этом длительном процессе играли реки. «Большая Советская энциклопедия» отмечала: «Обь -- одна из крупнейших рек СССР и земного шара; третья по водоносности (после Енисея и Лены) река Советского Союза. Образуется слиянием рек Бия и Катунь на Алтае, пересекает с юга на север территории Западной Сибири и впадает в Обскую губу Карского моря. Длина собственно Оби 3650 км (от истока Иртыша 5410 км), площадь бассейна 2990 тыс. км2 (включая внутренние бессточные области площадь 528 тыс. км2). Этот показатель делает Обь крупнейшей рекой России.

До 90-х годов уходящего века проектирование развития Сибири и Дальнего Востока выполняло государство. Казаки, солдаты, православные священники были русскими конкистадорами, которые по заданию государства осваивали новые пространства, возводя на них остроги и церкви — форпосты империи и православия. Позже именно российское государство спроектировало хозяйственное освоение Сибири и Дальнего Востока, проведя Транссиб, инициировав переселение крестьян в результате Столыпинской реформы.

В советские годы Зауралье превратилось в гигантскую площадку для равномерного размещения производительных сил, сырьевую базу для индустрии СССР, а позже и всего СЭВ. Во время второй мировой войны в Сибири и на Дальнем Востоке были созданы оборонные заводы — дублеры, расположеннньк в европейской части страны, в расчете на будущую затяжную позиционную войну. Еще в 1983 году половина новостроек РСФСР размещалось в Сибири. Существовал государственный комплексный план, в соответствии с которым во всех сибирских и дальневосточных территориях последовательно создавалась индустрия освоения богатых природных ресурсов, включая индустриальное освоение сибирской целины. Все это сопровождалось масштабной миграцией населения из западных регионов страны. Переселение людей служило модернизации экономики и социальной сферы осваиваемых территорий. Малая плотность населения позволяла с «чистого листа» планировать и хозяйственное освоение региона, и его народонаселение. Но вот в последнее десятилетие российское государство фактически отказалось от целенаправленного и планомерного развития Сибири как единого региона.

Наша страна, а вместе с ней Сибирь и Дальний Восток, оказались включенными в глобальный мир и глобальную экономику, которые во многом девальвировали ценность Зауралья как гигантского пространства роста российского государства. До последнего десятилетия XX века территория была привычным, искомым богатством России. Все крупные модернизационные рывки страны были связаны с колонизацией, освоением новых территорий. Пространственное расширение страны было связано с ее экстенсивным ростом. Вполне естественно, что Сибирь и Дальний Восток для России на протяжении последних веков были основным оперативным театром, на котором разворачивались колонизационные процессы. Но постиндустриальный мир с его постмодернистскими ценностями переструктурировал общественную, в том числе хозяйственную жизнь. Географическая протяженность еще не перестала быть ценностью, но уже не является необходимым фактором жизнедеятельности мира финансовых, интеллектуальных и товарных потоков. Границы стали проницаемы, а уровень развития локальных регионов стал превышать уровень развития огромных пространств.

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеэкономических связей требуют нового подхода к развитию транспорта, перераспределения грузовых и пассажирских потоков. Рост внешней торговли требует качественного пересмотра транспортной составляющей.

Важнейшая задача Новосибирска — в полной мере реализовать выгодное географическое положение нашего города и развитую транспортную инфраструктуру как естественный транзитный мост между Европой, Азией и запасами полезных ископаемых в Арктике.

Перспективы развития транспортного комплекса Сибири, Дальнего Востока и Забайкалья, в котором Новосибирск занимает одно из ведущих мест, можно разделить на два этапа.

Первый этап — мобилизация работы транспортного комплекса.

Главной задачей этого этапа является создание экономической и законодательно-нормативной основы деятельности транспорта, направленной на стимулирование развития производства и повышение конкурентоспособности экспортной продукции Сибири, Дальнего Востока и Забайкалья, совершенствование системы транспортных тарифов, главным образом на железнодорожном и воздушном транспорте.

Необходимо получить научно-обоснованные рекомендации по снижению транспортных издержек в восточных регионах страны. Это доказывает тот факт, что доля транспортных издержек во внутреннем валовом продукте территорий Сибири и Дальнего Востока превышает 20%, районов Крайнего Севера — 60% (в среднем по России — 9%).

Уже давно назрел момент реформирования системы государственной поддержки завоза грузов в районы Севера.

Необходимо решить вопрос о снятии НДС на авиатопливо, чтобы завоз его в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока не ложился тяжелым бременем на потребителей — аэропорты и по цене был бы равен завозу авиатоплива из-за рубежа (Кореи, Канады и др.).

Второй этап — ускоренное развитие транспортного комплекса для вовлечения экономики России в мировые хозяйственные процессы Азиатско-Тихоокеанского региона в период до 2010 года, включая процесс освоения российского арктического шельфа.

Помимо экспорта и импорта через морские порты Дальнего Востока намечается рост отправления в районы Северной зоны региона и прибытия грузов из этих районов. Вследствие этого потребуется развитие существующих перегрузочных мощностей. Какую долю в этом получит Новосибирск?

В этих целях предполагается реконструкция и развитие перегрузочных мощностей речных и морских портов, в том числе в Новосибирске и в Обской губе, ведь Новосибирский речной порт является крупнейшим в Западной Сибири.

К ключевым проблемам развития транспорта в регионе можно отнести:

- завершение формирования опорной магистральной железнодорожной сети (модернизация Транссиба, завершение строительства БАМ);

- создание совместно с другими видами транспорта эксплуатационно-технологических и экономических условий для привлечения на российские железные дороги международного транзитного потока;

- развитие международных пограничных переходов и терминального хозяйства, обеспечивающих ускорение технологической и таможенной обработки, комфортных условий для пассажиров.

На речном транспорте главными проблемами являются:

- поддержание глубин и габаритов судового хода на эксплуатируемых участках рек Обь-Иртышского бассейна, проведение модернизации Новосибирской шлюзовой системы.

- пополнение флота Обского, Енисейского, Ленского и Амурского бассейнов.

Рассуждения о том, что Сибирь — «сказочно богатый край с прекрасными перспективами», давно стали общим местом в рассуждениях отечественных политиков всех уровней: от федерального до местечкового. Да, мы действительно богаты, но…

На территории Сибирского федерального округа сосредоточено 99% общероссийских запасов металлов платиновой группы, 85% свинца, 80% угля и молибдена, 77% цинка, 70% никеля и меди, более 40% золота и серебра. Извлекаемые разведанные запасы нефти в Сибири составляют 77% российских запасов, природного газа 85%. Гидроэнергетические ресурсы составляют 45% потенциала России.

Почти 60% территории Сибири покрыто лесами — это 9% мировых и более 40% российских запасов древесины. Неудивительно, что ведущая отрасль экономики Сибири — промышленность. Надо признать, все, что мы сегодня имеем, результат колоссальных инвестиционных проектов, осуществленных в Сибири советским правительством в 30−40−е, а затем — в 60−80−е годы.

Сегодня же экономика Сибири по многим видам продукции оказалась неконкурентоспособной. Все масштабные инвестиционные проекты в Сибири были свернуты в начале 90−х. И страна «перестала прирастать Сибирью». Первыми встали предприятия ВПК и машиностроения, за ними — лесная и легкая промышленность. Начались сокращения на некогда перспективных предприятиях. Люди, ехавшие в свое время в Сибирь за «длинным рублем» со всех концов Союза, начали паковать чемоданы. Сегодня здесь платят столько же, сколько в европейской части страны, так какой смысл жить в «стране вечнозеленых помидоров»? Территория потеряла перспективу, а люди — надежду.

Думается, что затраты по реализации «Стратегии экономического развития Сибири» вполне сопоставимы с затратами освоения Тюменского севера в 70−80−х годах. Сегодня трудно оценить масштабы той работы в привычных современному экономисту миллиардах долларов США. Это трудно сделать даже в неконвертируемых советских рублях.

По разным оценкам, в 70−80−е годы в развитие экономики этого региона ежегодно инвестировали около 200 млрд. рублей. По официальному курсу тех лет — порядка 300 млрд. долларов. Понятно, что такой пересчет не совсем корректен, но даже он позволяет со всей определенностью говорить, что подобные инвестиционные проекты сегодня России не по карману.

Очевидно, что без привлечения частного капитала (и отечественного, и иностранного) при реализации Стратегии развития Сибири не обойтись. Впрочем, уже сегодня в основной капитал предприятий Сибирского федерального округа инвестируются чаще всего собственные средства. Если же говорить об иностранных инвестициях в экономику Сибири, то их объем с 1998 года держится примерно на одном уровне — в пределах 1 млрд. долларов.

К слову, несколько лет назад тогда губернатор, ныне Полпред Президента в Сибирском федеральном округе, Виктор Толоконский одобрил идею создания в Новосибирске транспортного мультимодального узла (МВТУ).

Вслед за этим должно было последовать значительное увеличение доходной части областного бюджета, увеличение предоставляемых рабочих мест, объемов перевозок и строительства, примерно в четыре раза возрастет налоговая база. Тогда проект Новосибирского МВТУ получил высокую оценку специалистов на международных выставках в Ганновере, Марселе и Франкфурте-на-Майне. Как считали инициаторы областной целевой программы по развитию транспортного узла, в силу своего комплексного характера данная программа является реальным средством привлечения инвестиций в Новосибирскую область для развития многих отраслей и предприятий региона. При ее разработке акцент делался на поддержку и стимулирование наиболее перспективных для Новосибирской области сфер экономической деятельности, обеспечение условий для притока в регион дополнительных грузов и других материальных потоков, создание крупных региональных оптово-распределительных материальных, финансовых и телекоммуникационных центров, стимулирование инвестиционного процесса.

В зону влияния Новосибирского транспортного узла попадает 17−18 миллионов человек.

Тогда, по результатам работы независимых экспертов, Новосибирск получил высшие оценки по семи направлениям из десяти возможных. При этом конкуренты столицы Сибирского федерального округа — Красноярск и Иркутск, также разрабатывающие планы создания транспортных узлов на собственной базе — получили соответственно четыре и две высшие оценки…

Думается, что в свете последних событий вокруг арктического шельфа, появления новых «претендентов» на богатства российского Севера, форсирование данных наработок способно придать Новосибирску статус столицы не только Сибирского федерального округа, но и одного из центров снабжения российского Заполярья, так как именно Новосибирск имеет все возможности для доставки необходимых грузов в Обскую губу и далее в Карское море.

Это звучит особенно злободневно в свете последних решений российского руководства о возвращении российских Вооруженных сил в Арктику.

К сожалению, даже поверхностный анализ хода выполнения предыдущих решений федерального центра об ускорении развития регионов Сибири и Дальнего Востока говорит о том, что практически все они либо не выполняются, либо выполняются непозволительно медленно, особенно в отношении совершенствования транспортной инфраструктуры.

Между тем совершенно очевидно, что благие намерения по развитию Новосибирска как крупного мультимодального узла пока остаются только намерениями.

Особенно наглядно это видно по такому примеру как развитие речных перевозок.

Казалось бы, сами природно-климатические условия должны были активизировать работу органов управления регионального и федерального уровней на создание в Новосибирске крупнейшего за Уралом логистического центра, который позволил бы направлять грузовые потоки с Транссиба на арктический север, используя исключительно благоприятную для такого рода перевозок великую сибирскую реку Обь. Но этого не произошло: так, в 2012 году по Обскому бассейну в зоне ответственности Обского бассейна внутренних водных путей было перевезено 8631, 33 тысячи тонн грузов, а в 2013 году — 8645,9 тысяч тонн. И это при том, что прошлый год был исключительно засушлив…

А ведь Обь, начиная от Новосибирска и заканчивая Обской губой, дает возможность проходить судам с осадкой от 160 до 220 сантиметров, что, в свою очередь, в период с апреля по октябрь обеспечить перевозку огромного количества грузов и пассажиров.

На всем протяжении Обь представляет собой типичную равнинную реку с малыми уклонами и широкий долиной, достигающей местами нескольких десятков километров. Пересекая вначале область степей и лесостепей, Обь на большом протяжении не принимает слева ни одного притока. Справа же в нее впадает несколько крупных рек, среди которых Чумыш и Томь. Долина реки здесь местами сужена подходящими справа возвышенностями. После впадения Томи, отличающейся очень высокой водностью (средний годовой расход 1200 м3/сек, а соответствующий ему модуль стока 19,6 л/сек км2), Обь становится особенно полноводной.

Далее, до устья главного своего притока — Иртыша, Обь течет среди лесисто-болотистой таежной зоны. Долина ее становится широкой, плоской; пойма расширяется до 20−30 км, а русло местами дробится, образуя сложную сеть рукавов и проток. Здесь в реку впадают многочисленные притоки: Чулым, Кеть, Парабель, Васюган, Тым, Вах, Юган и др.

Ниже впадения Иртыша, площадь водосбора которого составляет около 50% от общей площади водосбора основной реки, начинается участок нижнего течения, называемый Нижняя Обь. На этом участке река еще более дробится на рукава, а ее широкая пойма, изрезанная густой сетью проток, затопляется в период весеннего половодья на ширину до 40−45 км. Только местами здесь долина суживается до 4 км. Из более или менее крупных притоков Нижней Оби следует отметить Северную Сосьву.

При впадении в Обскую губу река образует дельту с многочисленными островами и рукавами, из которых два являются главными, это — Хаманельская Обь (левый) и Надымская Обь (правый). Обская губа представляет собой типичный эстуарий; это — затопленная на протяжении до 800 км нижняя часть долины Оби, ширина которой достигает 80 км. Затопление произошло в результате медленного опускания побережья, которое продолжается и в настоящее время.

Даже сама карта Обского бассейна говорит о том, что этот регион самой природой словно предназначен для того, чтобы его развитие происходило на основе использования как традиционных, так и инновационных видов транспорта.

Начнем с речного: в настоящее время перевозки этим видом транспорта в зоне ответственности Обского бассейна внутренних водных путей осуществляют несколько компаний, крупнейшими из которых являются ООО «Алтайречфлот», ОАО «Томская судоходная компания», ОАО «Новосибречпорт», ООО «Новосибирская судоходная компания» и другие. Всем им требуется произвести ремонт, модернизацию имеющегося корабельного состава и, разумеется, приобрести новые суда. Для того, чтобы выполнить эти задачи, для речников необходимо создать такие условия, чтобы им было выгодно ежегодно увеличивать объемы перевозок — принять программу по льготному налогообложению, выделить средства на уход за фарватером, обеспечить модернизацию погрузочно-разгрузочного оборудования и т. д.

Еще в 30-е годы освоение сибирского севера происходило в значительной степени за счет использования авиации. Причем не просто самолетов, а самолетов-амфибий, то есть, летающих лодок, способных работать как с воды, так и с грунта, и гидропланов. К сожалению, в последние годы малая авиация почти полностью осуществляет грузовые и пассажирские перевозки только вертолетами, преимущественно Ми-8 различных модификаций. А это, с точки зрения экономики, весьма затратно. Так, 1 час полета один час, проведенный Ми-8 В воздухе, обходится примерно в 3−3,5 тысячи долларов, в то время как стоимость лётного часа самолета Ан-2 составляет 1000 -1100 долларов США.

Соответственно, летающие лодки за счет отсутствия необходимости оборудования стационарных аэродромов имеют вообще стоимость одного летного часа в… 300−500 долларов! Огромное количество озер и малых рек на территориях водного бассейна Оби при использовании такого вида воздушного транспорта способно в кратчайшие сроки буквально преобразить эти территории.

Не следует забывать и об уникальном транспортном средстве, построенном советскими инженерами — экранопланах. Так называется транспортное средство, способное летать на предельно малой высоте над ровной поверхностью суши, воды, льда за счет экранного эффекта. Именно он образует «воздушную подушку», которая увеличивает подъемную силу крыла экраноплана. Некоторые модели экранопланов способны, как самолеты, летать на высоте.

Таким образом, решение транспортной проблемы в регионах Сибири и Дальнего Востока, их ускоренное развитие возможно только в результате использования и такого транспорта, способного обеспечить доставку грузов в эти удаленные районы без нарушения экологии, без строительства затратных дорог с твердым покрытием и их бесконечным ремонтом.

А Новосибирск имеет все для того, чтобы не просто носить никем не присвоенное имя «столицы Сибири», а стать ею реально.

Так, Сибирский научно-исследовательский институт им. С. А. Чаплыгина имеет реальную программу модернизации самолетов Ан-2 путем установки на него нового двигателя. С ним Ан-2 может летать на всех видах топлива — керосине, бензине и дизтопливе. В год институт может модернизировать около 50−60 самолетов. А таких самолетов в России имеется около 3000…

НАПО им Валерия Чкалова имеет все необходимое для того, чтобы наладить производство летающих лодок и гидропланов, а при соответствующих вложениях — и экранопланов. Таким образом, и навигация по сибирским рекам может превратиться из сезонной в круглогодичную.

Сейчас очень часто говорят о конкуренции среди российских регионов. И чем быстрее в Новосибирске осознают, что у него есть шанс захватить пальму первенства в вопросах транспортного развития Сибири и российского Севера, тем будет лучше для нашего города. Возможно, именно на это, а не на мифическое улучшение имиджа, следует тратить миллионы рублей.

• Изображения
• Медиа файлы