Дорожно-транспортный каркас Новосибирска в предынсультном состоянии. Часть I.

Новосибирск в 2013-м году занял первое место в России по степени автомобилизации, в нашем городе приходится больше всего автомобилей на 1000 жителей. И в то же время Новосибирск имеет последнее место в мире среди городов-миллионников по такому показателю как плотность дорожной сети, этот показатель у нас меньше нормативного в 3 (!) раза, а новости о дорожной ситуации все больше напоминают фронтовые сводки. История вопроса о том, как Новосибирск стал одной большой автомобильной пробкой.

«Институт развития города» в ноябре-месяце на очередной экспертной сессии рассмотрит этот вопрос, а Клуб экспертов выдаст рекомендации, как можно улучшить положение не завтра, а уже сейчас, поскольку совершенно очевидно, что лимит времени исчерпан.

Сегодня можно уверенно сказать, что этот человек знал о новосибирских дорогах практически все. На протяжении 18 лет, с 1962 по 1980 год Вячеслав Яковлевич Борисовский возглавлял отдел транспортных проблем института «Новосибгражданпроект». Под его руководством были разработаны две комплексные схемы развития транспорта Новосибирска, принятые и частично реализованные. Автор большого количества аналитических статей и публикаций, он разрабатывал Генеральный план развития Новосибирска, рассчитанный до 2030 года.

Исходя из своего богатейшего опыта, Вячеслав Яковлевич предложил рассмотреть развитие на более отдаленную перспективу и разработать стратегическую концепцию развития транспортной сети на период до 2050. В конце марта 2005 года Вячеслава Яковлевича не стало… Это интервью — последнее, в которых он рассказал о своей работе. Практически — о всей своей жизни.

- Я хотел бы довести до жителей города,-- тогда говорил Вячеслав Борисовский- какие пути развития транспорта у нас возможны, и что нам нужно сделать для того, чтобы добиться такого положения, чтобы город не ощущал трудностей в транспортном обеспечении. Ведь в настоящее время по сравнению с крупными городами России для Новосибирска характерно крайне низкий уровень транспортного обслуживания населения.

- Строго говоря, темп развития всего транспорта наш Новосибирск потерял еще в 20−30 годы прошлого века, когда формировался прежде всего как мощный промышленный плацдарм страны. В довоенные и первые послевоенные годы город строился как бы «кусками» — отдельными локальными промышленными зонами, с расположенными вокруг или рядом с ними жилыми массивами. Например, город и все заводы, получившие прописку вдоль улицы Станционной, построили для своих рабочих жилье на современном Западном жилмассиве: вдоль улиц Станиславского, Ватутина, Блюхера, Серафимовича и прочих. Похожие жилые кварталы формировались в Кировском, Заельцовском, Калининском, Дзержинском районах, позже в Первомайском и Октябрьском. Дороги же служили в первую очередь только как подсобные объекты -- для бесперебойного функционирования новых заводов и фабрик, и пассажирские перевозки вообще как проблема не рассматривались. Большой толчок развитию Новосибирска дало становление Академгородка. Однако его удаленность от основной территории и исторического центра города принесло и множество проблем, которые в разные годы и до сих пор ни специалисты, ни власти не могли решить.

По мнению Вячеслава Борисовского, развитие транспорта Новосибирска можно разбить на четыре этапа.

Первый -- до 1950 года -- это преоиод становления города и его развития. По существу в городе отсутствовала транспортная сеть, она была благоустроена только на 30 процентов, причем только 8 процентов или около 30 км улиц имели асфальтовое покрытие. Остальные дороги были вымощены в лучшем случае булыжником и благоустроены деревянными тротуарами. Но надо помнить, что с 1926 года по улицам города уже ходили автобусы, переделанные из грузовиков. С 1934 был пущен трамвай, который занял ведущее положение в пассажирских перевозках. Остальные пассажирские перевозки осуществлялись гужевым транспортом и железной дорогой. Летом через Обь действовал понтонный мост, зимой через реку передвигались на санях, либо пешком. При этом к 1950 году численность населения города возросла уже до 650 тысяч человек! И город, имеющий такое количество населения, мощнейшую промышленность -- не имел не просто хоть какого-то плана развития транспорта, но и вообще нормальных путей сообщения. Развитие городской среды значительно отставало от темпов развития градообразующей базы города.

Второй этап начался примерно в 1952—1953 годах: производится благоустройство дорог -- покрытие их асфальтом, а также реконструкция основных магистралей -- Красного проспекта, улицы Большевистской, проспекта Дзержинского, строительство улицы Б. Хмельницкого. Большой толчок развитию Новосибирска дало становление Академгородка. Однако его удаленность от основной территории и исторического центра города принесло и множество проблем, которые в разные годы и до сих пор ни специалисты, ни власти не могли решить.

До 1964 года было благоустроено уже около 500 км дорог. Но кардинального расширения дорожно-транспортной сети в этот период не было. Хотя значительным успехом стало открытие первого автомобильного моста через Обь в 1955 году, а с 1957 года в Новосибирске появился первый троллейбус. Интенсивно заработали улицы К. Маркса, Восход, Титова. При этом недостаточно учитывались сложившиеся высокие темпы промышленного потенциала города, требующие смелых и более дальновидных планировочных решений. К 1965 году Новосибирск стал городом-миллионером, а численность транспорта достигла 60 тысяч единиц. Работа транспорта требовала создания единой системы с высокой пропускной способностью дорог. Для разработки такой системы требовался комплексный анализ, однако он не проводился и развитие транспорта шло без серьезных экономических обоснований…

В 1961 году впервые была разработана методика комплексного обследования работы транспортных узлов, автором которой являлся Вячеслав Борисовский

- В 1964 году силами отдела транспортных проблем института «Новосибирскгражданпроект» начались работы по проведению обследований в соответствии с разработанной методикой. Громадную поддержку в то время нам оказывал председатель горисполкома Иван Павлович Севастьянов. Самое главное, он прекрасно понимал, что нельзя просто благоустраивать и асфальтировать уже имеющиеся дороги — город растет и развивается, а для этого нужно анализировать и строить новые транспортные магистрали. В 1966 году была сделана первая транспортная схема города, а в 1968 -- утверждена вторая. Кстати, предложение о строительстве скоростной Ипподромской магистрали было внесено еще… в 1965 году!

(Той самой Ипподромской, которую по истечении более чем сорока лет закончили строить наши дорожники. -- От ред.).

Тогда же, на основе проведенных обследований и анализа было выполнено обоснование необходимости и очередности строительства еще четырех мостов через Обь на перспективу до 2000 года. Вот так могло бы идти развитие нашего города, не случись грянувших реформ 80−90-х годов…

С 1965 по 1985 годы проходил третий этап -- этап интенсивного развития транспорта и дорожной сети Новосибирска. В этот период шла реконструкция старых дорог и строительство новых. Практически вся та дорожная сеть, которая в настоящее время обеспечивает жизнедеятельности города, была создана в основном в 60−80-е годы. Это улицы Титова, Широкая, Станционная, Сибиряков-Гвардейцев, Большевистская (в современном виде), проспект. Дзержинского. Однако с 1980 по 1985 год все силы были брошены на строительство метро и дорожное строительство велось как вспомогательное. В это в время реконструкции подверглись все центральные улицы, перекладывались коммунальные и инженерные коммуникации. Чтобы обойти почти полностью разрытый Красный проспект, во время строительства метро транспорт двигался по улицам Советской, Каменской, Семьи Шамшиных и Серебрениковской, Тогда же была построена эстакада и получила развитие улица Кирова (до улицы Никитина) был частично сдан в эксплуатацию мост через реку Тула по ул. Ватутина. В 1978 был году сдан в эксплуатацию второй автомобильный -- Димитровский мост.

И все же, при всех тех значительных достижениях, которые происходили в дорожном строительстве, их было явно недостаточно для потребностей города. Сложившееся положение требовало продолжения исследовательских работ по городскому транспорту. Однако в 1980 году специализированное подразделение, которое возглавлял Борисовский, было ликвидировано. Выполнение комплексной схемы транспорта на период до 2005 года было поручено «Гипрокоммундортрансу».

С 1985 года по 2005 В Новосибирске было построено всего… 18,7 магистральных дорог при необходимых и заложенных в Комплексной схеме 80 км.

Столь мизерное увеличение магистральных дорог произошло всего лишь за счет продления улицы Станционной до аэропорта Толмачево и дороги по улице Ватутина до улицы Петухова с выходом на Советское шоссе.

Правда, несколько большее внимание было уделено строительству искусственных сооружений. В частности, были построены путепроводы по ул. Ипподромской, Писарева, Гоголя, Комсомольской, Бердскому шоссе. Организовано движение на транспортных развязках в одном уровне по Бердскому шоссе у реки Иня, улицам Нарымской, Железнодорожной, Станиславского, Широкой и у станции метро «Березовая роша». Также были построены мосты через речки Иня, Тула, Нижняя Ельцовка.

С 1965 к 2005 году количество транспорта в Новосибирске увеличилось в 4 раза. Однако, по словам Борисовского, город и при таком бурном росте не достиг той цифры, которую закладывали проектировщики в 1968 году. Например, количество легковых автомобилей на расчетный период был установлен в 184 тыс. единиц, на самом деле в 2005 году их было в городе только 124,5 тыс.

- Когда мы стали говорить о Генеральном плане до 2030 года, то встал вопрос: что можно сделать в сложившейся крайне неблагоприятной ситуации для того, чтобы как-то облегчить транспортное «дыхание» города.

Проблема состоит в том, что у нас нет целостной системы транспортной сети.

Практически отсутствуют сквозные направления с большой пропускной способностью, пересекающие всю территорию города, обеспечивающие связи между отдельными жилыми и промышленными районами города, а также выходы на внешние автодороги федерального и местного значения.

Нет мощных магистральных линий, пронизывающих весь город, и которые можно было бы как-то связать и закольцевать, как, например, это делается в Москве.

По-прежнему основным недостатком города остается то, что транспортная сеть состоит из отдельных, мало связанных между собой участков. В 2000 году я попытался связать некоторые городские магистрали и узловые участки, чтобы создать некую целостную транспортную схему города.

Однако, когда я проанализировал и просчитал транспортную нагрузку, которая будет к 2015 году, оказалось, что работа по соединению разрозненных транспортных сетей никаких результатов не даст и пройдет впустую.

Тем более, что если в 1968 году схема рассчитывалась, исходя из наличия в городе 260 тысяч автомобилей, то по прогнозам к 2030 году в Новосибирске будет более 700 тысяч авто.

Иными словами, пришло понимание, что на сложившейся планировочной структуре и при старых подходах создать что-то полноценное для развития транспорта невозможно. Поэтому, когда начались работы по новому генплану на период до 2030 года, я предложил разработать и новую стратегическую «транспортную концепцию» расчитанную до 2050 года.

Здесь следует заметить, что международный и прежде всего западноевропейский опыт показывает, что индивиндуальный легковой транспорт очень бурно развивается в городах примерно до 250−300 автомобилей на 1 тысячу жителей. После этого темпы развития сокращаются и после планки в 500 автомобилей на 1 тысячу жителей происходит «стабилизация» — наращивание численности транспортных средств прекращается и переходит на более высокий качественный уровень.

Суть «транспортной концепции» как раз и заключается в том, что в ее основание заложен базовый уровень «стабилизации», то есть 450−500 авто на тысячу жителей. Причем, совершенно неважно, когда это произойдет -- чрез 20 или 50 лет. Это не имеет значения. Важно другое, что исходя из расчетов на отдаленную перспективу и принимая во внимание сложившиеся на данное время реалии, можно выбирать, планировать и решать наиболее важные локальные задачи -- до 2015−2030 года.

- В общем виде новая редакция единой транспортной системы Новосибирска должна определить главную главную задачу -- закончить строительство всех обходов города и заключить Новосибирск в дорожно-транспортное кольцо, — считал Владислав Яковлевич Борисовский.

Первая очередь им предложенного плана выполнена — строительство Северного обхода города закончено. Строится Восточный обход. Южный обход в перспективе должен соединить село Прокудское (Чик), Верх-Тулу и далее -- два варианта: либо трасса выйдет на плотину ГЭС, со строительством полноценного моста через нее, либо необходимо будет построить новый мост через Обь с выходом на Восточное шоссе в районе Нижней Ельцовки.

Следующая задача -- создание «хордовых», пронизывающих город магистралей «непрерывного» и «скоростного» движения, опирающихся на магистрали внешнего обхода. Вот несколько таких направлений.

Первое: скоростная магистраль от аэропорта Толмачево по улице Станционной, по мосту через Обь выходит на Ипподромскую и затем по улице Залесского и по долине реки 2-я Ельцовка выходит на автомагистраль «Байкал».

Для этого необходимо построить еще один новый автомобильный мост, параллельно существующему железнодорожному. Магисталь будет иметь особое значение, так как по кратчайшему пути свяжет Ленинский, Центральный, Заельцовский и Калининский районы, снизит напряженность работы транспорта в центральной части города.

Второе направление -- от Бердского шоссе по улице Русской, по дамбе ГЭС, улице Приморской, Советскому шоссе дорога выходит к Оловозаводскому мосту, далее через Обь, по долине р. Плющиха — на улицы Доватора, Трикотажную до примыкания к скоростной магистрали, проходящей по улице в долине реки 2-я Ельцовка. Это направление также крайне важно, так как свяжет Советский, Кировский, Октябрьский, Дзержинский и Калининский районы, даст возможность снять часть потоков с Бердского шоссе, улицы Большевистской, разгрузив магистрали центральной части города.

Третье направление — от федеральной трассы «М-52» у Бердского залива оно пройдет по Бердскому шоссе, улице Большевистской, Фабричной, Владимировской и Сухарной с выходом по пойме реки 2-я Ельцовка на Северный обход. В связи с большой перегрузкой Бердского шоссе это направление имеет особое значение для развития Академгородка, обеспечения скоростной связи между Бердском, Советским и Первомайским районами с Центральной и северной частью города.

Наиболее интересное направление плана -- автотрасса, которая должна будет проходит по левому берегу Оби, минуя промышленные зоны и ссвязать в будущем все автомобильные мосты Новосибирска -- ГЭС, Оловозаводской, Октябрьский, Железнодорожный, Димитровский, Заельцовский…

Всего таких «скоростных» направлений в разработанной концепции было шесть.

Но строительство таких магистралей невозможно без возведения целого ряда развязок разного уровня, тоннелей и эстакад. Особенно большая реконструкция предстоит по Бердскому шоссе, улицам Большевистской, Владимировской и Сухарной. Общая протяженность скоростных магистралей должна достигнуть 145 км.

Сеть скоростных магистралей создала бы основу для формирования сети магистралей «непрерывного движения», которые соединят крупные жилые массивы с промышленными территориями и зонами отдыха. Например, предусматривалось строительство дороги по границе Затулинского массива с выходом на улицу Станиславского и далее через площадь Энергетиков, Димитровскому мосту и проспекту Димитрова, по Нарымской, Жуковского, Мочищенскому шоссе до Северного обхода у поселка Садовый. В настоящее время это направление перегружено — интенсивность движения превышает пропускную способность магистралей в 1,5−2 раза. В перспективе движение еще более увеличится, поэтому было предусмотрено на участке от улицы Ленина под проспектом Димитрова и улице Нарымской до улицы Железнодорожной строительство подземного тоннеля, с сохранением местного потока транспорта на поверхности. Аналогичный подземный тоннель предусмотрено построить под улицей Фрунзе на участке от площади Кондратюка до улицы Семьи Шамшиных. Общая протяженность магистралей непрерывного движения составит 130 км.

В системе пассажирскиъх первозок предусматривается дальнейшее развитие метрополитена, трамвая, троллейбуса. Так, метро свяжет центр города с Затулинкой, Южно- Чемским и Ключ-Камышенским массивом. Очевидна необходимость проработки варианта строительства перспективной ветки в район проспекта Дзержинского, «Снегирей» и «Родников».

Большим недостатком существующей трамвайной сети является разрыв сети на два локальных района левого и правого берега. Со строительством новых мостов через реку Обь и снятием напряжения по Октябрьскому мосту необходимо будет восстановить трамвайное движение с объединением сети в единую систему.

Троллейбус должен был получить развитие как основной вид пассажирского транспорта в центральной зоне города и по линиям метрополитена, а также как дублирующий вид транспорта. Автобус, наоборот, будет основным перевозчиком в отдаленных районах для связи со станциями метрополитена и железной дороги. Развитие автобусного сообщения в центральной части города не предусматривается.

В транспортной системе города непозволительно малую роль играет сложившийся в Новосибирске, но не развитый железнодорожный узел, был убежден Владислав Борисовский.

По его расчетам удельный вес перевозок электропоездами во внутригородских пассажирских перевозках ничтожно мал -- всего 0,7 процента. Для того, чтобы железная дорога была более полезна городу и ее жителям, необходимо предусмотреть организацию сквозного движения электропоездов через ст. Новосибирск-Главный по южному и западному направлению, а также организацию маршрутов ст. Новосибирск-Восточный--ст. Южная, станция Бердск—станция Обь.

Однако, по мнению Владислава Яковлевича, эффективность перевозок электропоездами по этим направлениям может быть достигнута только в том случае, если интервалы движения поездов не превысят 15 минут. Кроме того, необходимо улучшить условия пересадки с железной дороги на городской транспорт на станциях Новосибирск — Восточный, Западный, Южный. Например, станция Новосибирск -Западный вообще должна стать конечной остановкой как для городских, так и пригородных автобусов Еще более заманчиво видилась перспектива строительства новой железнодорожной ветки местного значения, соединяющую станции Новосибирск- Западный, ст. Клещиха, Северо- Чемской и Южной- Чемской жилмасивы вплоть до поселка ОбъГЭС…

При всей грандиозности намеченных планов Владислав Яковлевич Борисовский реально понимал, что на осуществление их понадобятся значительные финансовые средства. Поэтому, в первую очередь, необходимо решение наиболее проблемных участков дорожной сети Новосибирского мультимодального узла. Строительство третьего моста через Обь, который вот-вот будет введен в эксплуатацию, значительно снимет напряженность транспортных потоков в городе.

Помимо транспортной разгрузки Кировского и Ленинского районов со строительством скоростных участков магистрали появится возможность прямого движения от Ордынского шоссе до федеральной трассы «М-52».

К сожалению, можно констатировать, что практически заброшен проект по работам на участке от улицы Б. Хмельницкого по улице Залесского с выходом на скоростную магистраль, предусмотренную в пойме реки 2-я Ельцовка.

Конечно, то, как будут выполняться эти планы, зависит не только и не столько от жителей Новосибирска, сколько от политической и экономической ситуации в стране.

Однако, независимо от того, кто будет у руля, не следует забывать о том, что городские и областные власти в первую очередь ответственны за благосостояние города, был убежден эксперт.

- Во главу угла должны ставиться не только интересы большого бизнеса и крупных налоговых поступлений,-- считал Вячеслав Яковлевич Борисовский,-- строительство любых объектов на территории города должно быть непременно согласовано не только в департаменте земельных отношений, но и в управлении архитектуры и градостроительства, и уж тем более в департаменте дорожного и благоустроительного комплекса. Только при таком порядке вещей город сможет и жить нормально и развиваться.

Вячеслав Борисовский оставил после себя богатое наследие, которое создавал вместе с друзьями и единомышленниками. Учитывая, однако, что это интервью датируется 2005-м годом, можно с уверенностью констатировать, что это наследие не только осталось невостребованным, но и то, что было сделано за прошедшие 8 лет, во многом противоречило мнению покойного… В самых проблемных точках Новосибирска беспорядочно строились и стротятся бизнес-центры и огромные магазины. Развиваются огромные жилые массивы, при этом развитию, совершенствованию и расширению дорожной сети если и уделялось внимание, то на состоянии дорожно-транспортной ситуации это почти не сказывалось.

Так, только после того, как фактически встало Мочищенское шоссе, начал обсуждаться вопрос о его расширении.

На улице Учительской, вероятно, для того, чтобы она еще больше задыхалась в пробках, воздвигли две «высотки» без всяких работ по улучшению дорожной сети. Та же картина и Сухом Логу.

На Левобережье хронические пробки на улицах Станиславского, Ватутина, проспекте Маркса. И таких примеров десятки, если не сотни.

Практически нет своевременно и систематически обновляемых данных о величине транспортного потока на магистралях и улицах города, которые были бы доступны для общественности, в связи с чем возникают большие сомнения в обоснованности принимаемых решений.

Положение в значительной степени усугубляет то, что новосибирский общественный транспорт работает хаотично и не системно, он не управляется из единого центра. Сама маршрутная сеть разработана и существует не для удобства пассажиров, а исходя из интересов перевозчиков, она давно не пересматривалась и не совершенствовалась. Отсутствуют пересадочные узлы на станциях метрополитена и крупных транспортных развязках.

А Новосибирск, сообщает ИА «Федерал-пресс», лидирует в рейтинге автомобилизации населения: на 1,5 млн жителей приходится 936 тыс. легковых автомобилей. Москва заняла лишь второе место.

В плане социально-экономического развития города до 2025 года в качестве основных проблем транспортной системы указаны: «Сильная загруженность основных транспортных артерий Новосибирска, соединяющих различные его районы, при резко возросшем парке легкового автотранспорта, и одновременно слабое развитие транспортной сети в сельских районах. По густоте автодорог общего пользования с твердым покрытием (их наличие или отсутствие является показателем внутри- и межрегиональной интеграции, экономической активности и конкурентоспособности региона) область занимает место лишь в шестом десятке регионов Российской Федерации, и это заметно снижает ее потенциальные возможности роста».

И о какой инвестиционной привлекательности можно вести речь? При таком положении в дорожно-транспортной отрасли уйдут даже те инвесторы, которые есть… Ведь одно дело констатировать факты, а совсем другое -- исправлять положение, не так ли?

А предложений, как его исправить, много, но они или не реализуются, или требуют многомиллиардных затрат, или могут быть выполнены в далекой перспективе. И то, если найдутся деньги, а это далеко не факт…

Между тем эксперты считают, что уже в этом году после первого снегопада город остановится, и будет очень стоять долго.

Эта тема была подробно обсуждена на экспертной сессии 29 ноября 2013 года.

Пора заняться каркасом!

• Изображения
• Медиа файлы